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西武国分寺線 鷹の台駅バリアフリー工事観察記1

今日は、駅のバリアフリー化のお話。

西武鉄道では、各駅のバリアフリー化を進めているが、2010年度は、前年度から継続して行われている江古田・野方・狭山市の他、新たに西武立川・武蔵大和・鷹の台などでバリアフリー化工事が実施される事になっている。

この中で、私自身が気になっているのが、西武多摩湖線の武蔵大和駅と、西武国分寺線の鷹の台駅である。鷹の台駅に関しては、仕事の関係で、月に1~2回は確実に立ち寄る駅である事から、どのように工事が進んで行くのか、立ち寄る度に気になっていた。そして、8月末に訪れた時、駅構内に工事の案内が貼られ、9月3日より、バリアフリー工事に着手する事を知った。

そこで、9月6日の夕方、鷹の台駅に立ち寄り、どのように工事が進められているのか、この目で確かめる事にした。国分寺駅から、西武多摩湖線ではなく、国分寺線に乗車し、鷹の台駅に到着したのは19時頃のことであった。ホームに降り立つと、まずは事前の告知通り、改札口からホームへと通じるスロープが閉鎖されている事を確認。早速、その模様を撮影してみた。

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バリアフリー化に向けて、スロープが閉鎖された鷹の台駅。

バリアフリー工事の為に、スロープを閉鎖すると言うのは、バリアフリーに反するのではないかと思われる方も多いかと思う。それは私も一緒。しかし、ホームに掲示されているバリアフリー工事のお知らせを見ると、この場所にエレベーターが設置される事になっており、工事の都合上、スロープの閉鎖は仕方がないの事なのである。鷹の台駅は、1番ホームと2番ホームとの移動には、地下通路が設置されているが、新設されるエレベーターは、地下通路ではなく、エレベーター通路専用の跨線橋を設置して対応すると言う。エレベーターを地下に向けて設置するよりも、ホームから上を目指す方が、工事も簡単なのかもしれない。

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スロープ閉鎖前の鷹の台駅1番ホーム。(2010年5月31日撮影)

ちなみに、鷹の台駅では、朝ラッシュ時間帯と深夜時間帯を除き、全ての列車が、改札口と直結している1番ホームから出発するようになっている。これは、バリアフリーと利便性の向上を理由に統一されていたものである。とは言うものの、2番ホームには、ホームから直接外に出られるスロープが以前から設置されていた。

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ホームから直接外へ出られる2番ホームのスロープ。(2010年5月31日撮影)

このスロープは、確か、国分寺線各駅のホームが6両化された時に設置されたと記憶している。このスロープも、最近では、一部時間帯を除く1番ホームへの発着ホーム統一により、使用頻度はかなり減少している筈である。エレベーターが完成した暁には、役目を終える事になるだろう。

さて、話は戻って、スロープが閉鎖された1番ホームの様子だが、暫く観察していると、6両分しかないホームとは言え、改札口からホームへの通路が、ホーム中央の階段だけになってしまうと言うのは、列車到着時の乗客の流れに大きく影響しているように感じられた。と言うのも、1番ホームから出発する列車が、下り列車だけに統一されていると言う事であれば問題無いのだが、このホームからは上り列車も出発する事から、夕方のラッシュ時間帯だと、学生も多く、それも階段付近に溜まる傾向がある。そうなると、せっかくの通路の一部がふさがれてしまう訳で、場合によっては、夕方の一部時間帯だけでも、2番ホームを使用するような策を取る必要性が出てくるかもしれない。

そして、スロープが閉鎖され、車椅子のお客様にはどう対応するのか。心配ご無用。対策はしっかりと行われていた。

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改札口とホームとを結ぶ仮設リフト。

新たに設置された仮設リフト。何とも上手い位置に設置したなあと、これを見た時には感心してしまった。この観察を以て、鷹の台駅のバリアフリー化工事観察を終了とした。

弊ブログでは、これまでに、西武鉄道萩山駅と、JR中央線国分寺駅のバリアフリー化工事の模様を観察してきました。そして今回、バリアフリー化工事観察の第三弾としまして、西武国分寺線鷹の台駅のバリアフリー化工事の様子を、定期的に取り上げて行く予定です。地味な話題ではありますが、お付き合いいただければ幸いです。

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コメント

ご無沙汰です。自分はいつも鷹の台から電車に乗ってます
。家から30秒と1分かからない程の近くに住んでます
今日から本格的な工事に入った模様です。地下トンネルを経由して2番ホームに行くパターンはかわらないようです。

話は車両関係になりますがここ最近3ドア車による運転が何日かあります295fと239fがちょくちょく国分寺線運用についてるのかくにんしました


投稿: トレイン | 2010/09/08 17:32

TOMOさん、こん**は。

鷹の台駅を採り上げていただき光栄です。

確かに学生の帰宅時の混雑は、ちょっと、といった感じです。

来年3月までの辛抱ですが・・・

ただ、一つ気になるのが、エレベータ設置後にスロープは復活するのか?ということです。

完成予想図を見ると、仮設リフトの位置に階段が出来るようになっています。

するとやはりバリアフリーに反すると思うのですが・・・

さて、どうなるか、ワシも見守ろうと思います。

投稿: タコ安 | 2010/09/08 22:38

エレベータは階段とは違い上から2番ホームに行くようになる見たいです。普通は階段もエレベータも同じ上から行くのに鷹の台は階段は地下、エレベータだけ上から行くのが違和感があります

投稿: トレイン | 2010/09/09 18:15

トレインさん、タコ安さん、コメントありがとうございます。お二方とも、地元でしたね。半年間、宜しくお願いします。

>トレインさん
エレベーターが地下ではなく、上に行くことについては、本文でも触れているかと思います。詳しい理由は解りませんが、我が地元、萩山駅でも、地中に空洞が見つかったことがありましたし、もしかしたら、地盤の関係で、エレベーターだけは跨線橋形式とした可能性もあるのではないでしょうか?

>タコ安さん
スロープですが、確かにどうなるか気になりますね。なんとなく、エレベーター完成後は復活しないのではないかという気もします。久米川駅の北口には、ホーム階と駅入口とを結ぶ短いエレベーターもありますから、その例から行けば、改札前広場とホーム階もエレベーターで結ぶことは十分に考えられます。いずれにしても、半年後にどう生まれ変わるか、注目していきましょう。

投稿: TOMO | 2010/09/14 12:19

急に書き込んで申し訳ありません。始めまして。G3というものです。
私の地元の鉄道でもバリアフルな地下駅舎を持つ駅で、相次いで地下駅舎を残したまま橋上駅舎を新設する工事が始まりました。
それが不思議になって似たような例が他の事業者でもあるのかな?と、探しているうちに此処にたどり着きました。ざっと過去ログを眺めてみましたが、なかなか面白かったのでこれからも読ませてもらいます。

さて、地下通路があるのに(地下駅舎があるのに)橋上駅舎や跨線橋をわざわざ建設した上でエレベーターを新設する理由は順に
・期間
・用地
・費用
の関係でそうなるようです。
費用が一番後ろになるのが疑問かもしれませんが、基本的にバリアフリー施設は駅の所在する地元自治体を含めた行政からの助成があるので、鉄道会社はあまり費用に関して考えないようです。
ただし最近は行政機関もお金にシビアになってますのでそういう意味では順番が逆になるかもしれませんね。
用地に関しても3番目の理由に密接に関連しますので、実質は施工期間がもっとも大きな理由になりそうです。
まったくの新設鉄道、新設駅でもない限り、地下通路や地下駅舎というのは地上施設と関連付けて建設されているので(地上施設の土台の一部となってる場合が多い)最初から付帯設備を後で建設することを考慮していないと、エレベーターやエスカレーター等を後付けするのはひどく困難なようです。場合によっては地上設備(駅ビルなど)の大規模な補強工事が必要になったりするのでますます困難なようで。
無論、例外はあります。名鉄名古屋駅など構造上選択肢がない場合ですとか、築堤上の地上駅とか。
建設期間が一番に来てしまうのは交通バリアフリー法に規定された建設期限に関連があるようです。
まあ、お金に糸目をつけなければ建設期間などいくらでも短く出来るので(無論限度はありますが)すべて理由は「費用」に収斂してしまいそうですが……。

投稿: G3-Indefatigable | 2010/09/16 19:50

G3-Indefatigableさん、コメントありがとうございます。また、コメント返しが遅くなりまして申し訳ございません。

具体的な解説をありがとうございます。やはり、穴を掘るよりも上に作った方が、コストの面でも安いという事なのですね。地下通路を廃止して、橋上駅舎を新設したという駅は、他にも結構あるようで、京王井の頭線でも、久我山や永福町は、これに近い形かと思われます。橋上駅舎にしますと、店舗スペースを作って、エキナカ施設を充実させるという狙いもあるようですから、いろんな面を考慮しても、地下よりは地上という事になるのでしょう。

今後ともどうぞよろしくお願いいたします。

投稿: TOMO | 2010/09/28 12:47

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