カテゴリー「鉄道:JR東海」の215件の記事

ブログ開設18周年

いつも「TOMOの鉄日誌」をご覧頂きまして有難うございます。

2004年9月6日に誕生した「TOMOの鉄日誌」は、おがげさまで、本日9月6日で、開設18周年を迎える事になりました。

18周年にちなみまして、「18」の付く車両と言う事で、今回は、この車両のお話をしたいと思います。


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ED18 2号機。(2008年7月27日 浜松工場 新幹線なるほど発見デー 会場内で撮影)

ED18形電気機関車です。ED18は、1953年から1955年にかけて、線路規格の低い飯田線、飯田~辰野間で使用するため、軸重軽減改造を、初代ED18形1両及びED17形2両に対して、浜松工場において施工した車両で、1976年まで飯田線の貨物輸送に活躍してきました。その後、2号機だけが、浜松工場の入替用車両として転用され、入替用機関車がED62に置き替えられてからも、浜松工場内で保管されてきましたが、1991年、飯田線中部天竜駅構内に開設された佐久間レールパークに移設。更に、翌1992年には、飯田線「トロッコファミリー号」の牽引機に抜擢され、走行可能な状態に整備され現役復帰。2005年まで活躍しました。

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「トロッコファミリー号」の牽引機として活躍中のED18 2号機。(2005年7月30日 飯田線野田城駅にて撮影)

2005年の引退後は、浜松工場内で保管されていましたが、2011年よりリニア鉄道館で展示されており、現在でも、その雄姿を見ることができます。

本日より、19年目に突入いたします。引き続き、多くの皆様に楽しんでいただけるよう、精進してまいります。今後とも、TOMOの鉄日誌を、どうぞ宜しくお願いいたします。

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最後のロクニ ED62 17号機が姿を消す

ここ数日、Twitter上で、かつて飯田線で活躍をしていた、ED62形電気機関車の事が話題に上がっています。私自身、好きな電気機関車ですので、その動向について、とても気になっています。そこで、弊ブログでも、この事を記事にしておきたいと思います。

ED62は、飯田線北部で活躍していた、旧型の輸入電気機関車などを置き換える目的で、中央本線で活躍していたED61を改造したもの。中央本線と比べて、低規格な飯田線には、そのままでは入線できない為、軸重軽減を目的に、従輪の増設工事等が行われた。全部で18両が改造され、飯田線の他、大糸線でも運用されたが、最終的には、全車両が飯田線に集結したが、飯田線の貨物列車の廃止に伴い、2002年までに全車両が廃車となった。引退後のED62は、1号機がJR東日本の長野総合車両センターに、14号機がJR東海の佐久間レールパークに、そして17号機が、JR貨物大宮車両所に保存されていたが、14号機が2010年に佐久間レールパークの閉園に合わせて解体。また1号機も2016年に解体されてしまい、大宮にいる17号機が、国内に残る唯一のED62となってしまった。

そのED62 17号機が、ついに定位置から姿を消してしまった。同機は、ここ数年、大宮車両所の構内に放置されたままだった。

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長年、大宮車両所(大宮総合車両センター)構内に留置されていたED62 17号機が姿を消した。(2020年10月11日撮影)

私が、最後にED62 17号機を撮影したのは、昨年の10月11日。富山地鉄へ譲渡される、元西武鉄道の10000系NRAの甲種輸送を撮影した後の事であった。富山へ旅立つ元10000系を、高崎線の大宮~宮原間、大宮総合車両センター、大宮車両所が見える線路沿いの公道から撮影したので、その際に、このED62 17号機も撮影していた。

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大宮総合車両センターのイベントで公開された時のED62 17号機。

貴重な機関車なので、姿を消した理由が、今後のさらなる保存に向けた再整備と言う理由ならいいのだが、昨今の状況からすると、解体されてしまった可能性が高い。

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JR東海の佐久間レールパーク(閉園)には14号機が保存されていたが、この車両も解体済み。

なお、JR東日本の長野総合車両センターには、ED62の種車となったED61形電気機関車の兄弟形式にあたるED60形電気機関車が1両残されている。

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長野総合車両センターに残されているED60 1号機(2018年4月7日撮影)

私がED60 1号機を撮影したのは、今から3年前。2018年4月7日のこと。ご覧のように、この時点でも、車体はすっかり色褪せており、状態はあまり良くなかった。あれから3年。ED60 1号機は、今、どうなっているだろうか。

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レール輸送車キヤE195系と遭遇する

速報ブログ でもお伝えしましたように、本日、7月4日は、西武多摩川線の甲種輸送の撮影に出かけました。甲種輸送の模様は、後日、改めてお伝えいたしますが、今回は、その撮影時に遭遇した車両について取り上げたいと思います。

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中央本線多摩川橋梁を通過するキヤE195系。

15時41分頃のこと。背後から見慣れない車両が現れた。キヤE195系。JR東日本が老朽化したレール輸送用の機関車と貨車の置き換えるために導入した車両で、既にJR東海が導入している気動車方式のレール輸送車両、キヤ97系と同型の車両となっている。

【参考 JR東海キヤ97系】

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ロングレール輸送用車両

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定尺レール輸送用車両。

今回、多摩川橋梁で見かけた車両は、ロングレール輸送用車両であるが、JR東海同様、定尺レール輸送用車両も導入されており、こちらも現在試運転が繰り返されているとのこと。

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機関車牽引のレール輸送列車は、いずれ見納めに。

デビューに向けて、試運転が繰り返されているキヤE195系。レール輸送列車は、運転日やダイヤが公表されているわけではないので、撮影するのは難しい。キヤE195系が正式にデビューする前に、もう一度、機関車牽引のレール輸送列車を撮影したいと思っているのだが、果たして撮影できるだろうか・・・

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JR東海 在来線の新型車両315系の開発を開始へ

新年早々、大きなニュースが飛び込んでまいりました。

共同通信の報道によりますと、JR東海は、2020年度中に在来線の新型車両、315系の開発を始めることが明らかとなりました。これはJR東海の金子社長が、2019年12月31日までに、共同通信などのインタビューに応じたもので、1999年に登場した313系以来の新形式電車となります。

このニュース、元日の朝、飛び込んできまして、私自身、大変驚きました。置き換えの対象は、1986年から1990年にかけて製造された車両とのこと。211系・213系・311系が対象となります。

今回は、新型車両への置き換え対象となっている車両達を、取り上げていきたいと思います。

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新型車両へ置き換えられる事になった1986年製の211系0番台車。

置き換え対象となっている車両のうち、211系0番台車(4両編成2本)は、国鉄時代の1986年に製造されたもので、現在、JR東海に在籍する車両の中で、国鉄を知る車両は、この211系0番台車のみ。315系が登場すれば、JR東海の線路上から、国鉄時代の車両が消滅と言う事になる。

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JR東海になってから製造された211系5000番台車は、ロングシート仕様。

こちらは、JR東海になってから製造された211系5000番台車。国鉄時代に登場した211系がベースとなっているが、車内の座席はロングシート仕様となっており、中央西線では、最長10両編成で運転されている。新型車両、315系電車にも、ロングシート仕様が登場することになるのか。

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飯田線で運用中の213系5000番台車。

1989年から1991年にかけて、2両編成14本が製造された213系5000番台車。当初は、関西本線、名古屋~四日市間で運行されていたが、2011年より、トイレを取り付けた上で、全編成が飯田線に転用されている。

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武豊線にも入線する311系電車。

1989年から1990年にかけて、東海道本線の快速・新快速用車両として、4両編成15本が製造された311系電車。1999年に313系が登場するまでは、豊橋~大垣間の新快速を中心とした運用で使用され、まさに、東海道本線名古屋地区の主役級車両だった。

新型車両の315系は、愛知・岐阜県内の中央西線等に投入されるとのこと。置き換え対象の車両は、それ以外の地域でも走っているので、都市部に新型車両を入れて、既存の車両を玉突で地方へ・・・と言う流れになるものと思われます。

個人的には、飯田線を走る213系や、静岡地区を走る211系5000番台車を、どの車両で置き換えるのかが気になっています。2020年は、置き換え対象となっている車両達の記録を、少しずつ進めていきたいと思います。

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富士川駅にて

西武鉄道の新型特急、001系「Laview」B編成の甲種輸送を撮りに出かけた、2月2日午後のお話です。

甲種輸送の撮影のために訪れた、東海道本線の富士川駅。この日は、雲一つない快晴。ホームから眺める富士山は、とても美しかった。その為、甲種輸送を待つ間も、ついつい富士山を見てしまう。

せっかくきれいに富士山が見えているので、甲種輸送が通過するまでの間、一部の下り列車にもカメラを向けてみた。

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富士川駅を通過する、下り貨物列車。

富士川駅到着から約40分。手元の時計で、15時15分頃のこと。EF210-103号機が牽引する下りの貨物列車が通過した。東海道本線は、物流の大動脈。日中でも貨物列車が頻繁に走っている。この列車を牽引する、EF210-103号機は、吹田機関区の所属。EF210の100番台車は、武蔵野線でも良く見かけるが、下枠交差型パンタを搭載している100番台車は、101号機から108号機までの8両だけなので、私自身は、少数派の車両が見られたと言う事で、ちょっと嬉しい気分になる。

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第三浜名橋梁を通過する東海道本線の普通列車を撮影する

10月27日のお話です。

この日、私は、西武鉄道の新型特急車両、001系の甲種輸送を撮影するため、東海道本線の第三浜名橋梁を臨む事が出来る、西浜名大橋を訪れていた。この西浜名大橋の最寄り駅となるのは、東海道本線の弁天島駅。浜松駅から東海道本線の普通列車に乗り込み、名古屋方面へ向かって3駅目の駅である。

JR東海が管理する東海道本線のうち、浜松~豊橋間は、静岡方面から来る列車と名古屋方面から来る列車が入り組み、静岡車両区、大垣車両区、どちらの車両も見る事が出来て、車両運用の面で見ても、とても面白い区間と言える。

私は、甲種輸送が通過する、およそ1時間半前から、西浜名大橋で待機していた。お目当ての車両が通過するまでの間、1時間以上待つのは辛い事も多いのだが、JR東海の在来線車両が好きな私にとって、この場所は、飽きることなく待つ事が出来た。

そこで、今回は、この待ち時間の間に撮影した、普通列車の写真(主に上り列車)をご紹介していきたいと思います。

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大垣車両区所属の311系G11編成による、普通浜松行き5936M。

現地に到着して、最初に通過した普通列車が、この浜松行き5936M。この列車は、豊橋始発浜松行きとして運転されているが、充当されていたのは、大垣車両区に所属する311系G11編成。弊ブログでは、これまでにも、311系の事は触れているが、改めて簡単に触れると、311系は、211系5000番台をベースに、1989年から1990年にかけて製造した近郊型車両で、金山総合駅開業に伴う、東海道本線豊橋~大垣間の快速列車増発用として製造されている。JR東海の近郊型車両として初となる、時速120キロでの運転が可能な車両で、1999年に313系が登場するまでは、新快速運用が中心の花型車両であった。今では、普通列車が主体の運用となっているが、それでも、細々と新快速運用が残されているのは、デビュー当時を知っているだけに嬉しくなる。

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JR東海の現役最古参車両 211系0番台車を撮影する

さて、三岐鉄道三岐線の撮影及び乗車を終えた私は、近鉄富田駅から、近鉄名古屋線の急行電車に乗り換えて弥富へ移動した。

弥富は、近鉄名古屋線の駅から3分ほど歩いたところに、JRと名鉄の弥富駅がある。前日、Twitterを見ていたら、弥富駅近くに、関西本線の下り列車を順光で撮れる場所がある事を発見。東京へ帰る前に、DD51が牽引する貨物列車を撮影したことは、既に弊ブログでも取り上げいるが、ここ弥富では、もう一つ、撮影しておきたい車両が有った。それは、211系0番台車である。

JR東海が所有する211系0番台車は、4両編成2本。今から32年前。1986年11月1日に実施された、国鉄最後のダイヤ改正で、東海道本線及び中央本線の快速列車増発用として製造された。当時は、西武鉄道の6000系が纏っているような青+白の帯であり、関東の211系とは、イメージが大きく異なる外観だった。青帯の211系は、私が中学三年生の時、修学旅行の為に京都へ向かう際に乗車した、東海道新幹線の車内から偶然にも目撃したが、青帯の211系は、当時のTOMO少年の目に、とても新鮮に見えた事は、今でもはっきりと覚えている。

あれから30年以上が経過。JR東海では、国鉄形車両の置き換えが進み、今では、この211系0番台車が、新幹線車両も含めても、現役最古参車両となってしまった。そして、国鉄を知る最後の車両とも言える。

211系0番台車、現在は、神領車両区に配属され、朝と夜のみ、関西本線の運用に就いている。まさに「余生を過ごす」と言う言葉が相応しい使われ方である。いつ313系に変わってしまっても不思議ではない状況だけに、DD51の貨物列車を撮影した後、211系0番台車が現れるまで、弥富で待つ事にした。

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弥富駅を発車。一路、桑名へ向かう211系0番台車K51編成。

この日、撮影出来た211系0番台車は、K51編成。「51」と言う編成番号からして、トップナンバーではないかと思いたくなるが、先頭車は、クモハ211-2。理由は解らないが、何故か、トップナンバーの方が、K52編成を名乗っている。

ちなみに、この列車は桑名行きと言う事で、すぐに折り返してくる。幸いなことに、名古屋方面へ戻る次の列車が、桑名から折り返してくるK51編成だったので、この編成で、名古屋へ戻る事にした。最後部車両である、クモハ211-2に乗車するが、車内はガラガラ。

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車内には、懐かしいシートが並ぶ。

空いていたボックス席に腰を下ろす。車内の座席は、懐かしいエンジ色の座席で、このシートはデビュー当時のまま。関東でも211系は、数を減らしたとは言え、まだまだ現役であり、乗車する機会もあるが、座席は変わっており、この色の座席は、本当に久しぶり。

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化粧板のネジの正体は・・・

そして、窓の下。化粧板には、複数のネジが・・・この車両が登場した頃は、4両編成のうち、タバコが吸えない禁煙車は1両しかなく、残り3両は、車内でタバコを吸う事が出来た。その為、この位置には灰皿が設置されていた。しかし、JRに移行した後、普通列車の全面禁煙化が実施され、灰皿が撤去された。こんな所にも、国鉄の匂いを感じる事が出来る。

国鉄時代を思い出しながら、私は名古屋駅へ。この車両が引退する時には、デビュー当時の青帯姿にしてくれたら・・・そんな事を考えながら、新幹線で東京へ向かった。

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311系の特別快速・新快速を撮影する

ゴールデンウィーク、5月4日のお話です。

名古屋遠征2日目。宿泊した東横イン名古屋桜通口新館からのスタートとなる。久々の名古屋泊まりなので、何かJR東海の在来線ネタを撮影出来ないか。前夜、就寝する前に、持参したパソコンを使って調べてみる。すると、朝8時台に、311系を使用した特別快速と新快速が運転されている事を発見した。

311系は、1989年、金山総合駅開業に合わせて、東海道本線の新快速電車用にデビューした車両。211系5000番台をベースに、120キロ運転対応、車内にカード式公衆電話を設置する等、当時としては画期的な車両だった。しかし、1999年に、313系がデビューすると、徐々に各駅停車の運用にシフトしていった。しかし、ダイヤ改正の都度、僅かではあるが、特別快速・新快速運用が残され、かつて、この車両が花形だった事を彷彿とさせている。

せっかく見つけた311系の特別快速・新快速運用。しかも、名古屋駅の発車時刻が8時14分、29分と、15分おきに続けてやって来るとなれば、これは撮りたくなる。そこで、まずは1本目、8時14分発の特別快速を、名古屋駅で撮影する事にした。この特別快速は、名古屋駅3番線からの発車なので、時間に合わせて2番線へ。ここで、まずは進入シーンを撮る事にした。

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名古屋駅3番線に到着する、311系の特別快速浜松行き5100F。

名古屋駅では、2018年3月17日のダイヤ改正より、2番線の使用を停止している。これは、現在建設中のリニア中央新幹線の工事によるもので、使用停止は約1年間を予定しているとのこと。その為、この特別快速は、3番線へ入線している。311系の背後には、工事用の重機が写っており、工事中である事がお解りいただけるかと思う。撮影条件は、決して良い場所ではないが、リニアの工事の記録も兼ねて、1発目は、ここで撮る事にした。

それにしても、リニア中央新幹線の工事が、ここまで具体化してきたとは・・・まだまだ先の事だと思っていたので、ちょっと驚いた。

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名古屋駅3番線に停車中の特別快速浜松行き5100F。

この後、私は1番線に停車していた各駅停車に乗り込み、熱田駅へ移動。ここで、後続の新快速を待つ事にした。熱田駅のホームには、既に先客が4人待機されていた。先客の皆様の邪魔にならない位置から、カメラを構える事に。

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熱田駅を通過する新快速浜松行き5312F。

待つ事およそ10分。311系8両編成による、新快速浜松行き5312Fが、熱田駅を颯爽と通過して行った。新快速としてデビューした車両だけに、やっぱり311系には新快速が良く似合う。久しぶりに、311系の新快速を見て、改めて、そう感じた。

この撮影を以て、この日の朝練は終了。本来の目的地である、三岐鉄道三岐線へ向けて移動を開始した。

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雪晴れの篠ノ井線を走る383系特急「しなの」

長野遠征特集も、今回が最終章となります。もう少しだけお付き合いください。

クモユニ143の撮影の為に立ち寄った長野駅、そして、長野総合車両センター付近、更には、189系M50編成を撮影するために立ち寄った、篠ノ井線の西条駅付近。この日の行く先々で、必ず遭遇したのが、JR東海が所有する特急型電車、383系電車である。

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長野総合車両センターから出庫し、長野駅へ向かう、JR東海383系電車。

383系は、名古屋と長野を結ぶ特急「しなの」用として、1972年から運行され、老朽化が進んだ381を置き換える目的で、1994年にデビューした特急型電車。先代の381系同様、振り子式電車であるが、曲線通過時の車体傾斜に、コンピュータ制御を取り入れた制御付き自然振り子方式を採用している為、自然振り子方式の381系とは、乗り心地も大幅に改善されている。私も、実際に、383系には何度か乗車しているが、その乗り心地は、本当に振り子電車なのか?と疑うほど、快適だった。

この383系は、6両編成の基本編成の他、増結用に2両編成と4両編成が用意され、それぞれを組み合わせる事により、4両編成から10両編成まで、需要に合わせたきめ細かい運用が組まれている。

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増結用の4両編成と2両編成を組み合わせた、6両編成で運転中の「しなの7号」

M50編成を撮影するために訪れた、篠ノ井線、西条駅付近の撮影ポイント。私が、この場所に辿り着いてから、およそ10分後に、下り特急列車「しなの7号」が通過した。この「しなの7号」だが、御覧のように、貫通型のグリーン車が先頭となる、増結用の4両編成と2両編成を組み合わせた、6両編成での運転となっており、383系のきめ細やかな運用を、象徴したかのような編成での運転だった。

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パノラマグリーン車を先頭に、堂々の10両編成での運転となった「しなの9号」。

そして、「しなの7号」通過から、およそ1時間後、後続の「しなの9号」は、パノラマグリーン車が先頭となる、6両編成の基本編成に、増結用の2両編成を2本つないだ10両編成だった。ちなみに、「しなの7号」に運用されていた、増結用の4両編成も、多客期には基本編成と併結される事もあり、その際には、グリーン車が2両連結される事になる。

量産先行車の登場から、早いもので24年。ほぼ同時期にデビューした、JR東日本のE351系が、まもなく引退となるため、JR東海の383系も、そろそろ、後継車種の話が出てきても、おかしくない時期に近付いてしまった。JR東海では、高山本線の特急「ひだ」等に運用されている、キハ85系を置き換えるべく、新型特急気動車の開発が予定されているので、「しなの」用の383系に関しては、今のところは、キハ85の置き換えが完了した後と言う事になるのかもしれない。

キハ85、そして、383系、今から少しずつ撮っておくか・・・

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御殿場線山北駅を訪ねる

では、引き続き4月8日のお話です。

小田原駅で、箱根登山鉄道の新型車両を見た後は、小田急線で新松田へ。駅前の松田駅から御殿場線に乗り換え、向かった先は、この時期、桜の名所として有名な山北駅。

これまで、弊ブログでは、山北駅の桜を、2006年2007年2009年2010年2012年と、過去5回取り上げているが、2012年を最後に、ご無沙汰していた。今回、慰安旅行で近くまで行っていたと言う事も有り、5年ぶりに、山北駅を訪れる事にした。

松田駅を14時56分発の沼津行き2545Mに乗り、いざ山北へ。3両編成、車掌乗務ありの列車だ。私は、先頭車両に乗車していたが、山北到着前、車掌から「乗車券の回収にご協力をお願いします」とアナウンスが有った為、先頭車両に乗っていたが、到着後、最後尾に車掌のところへ。車掌に乗車券を渡したが、この時、山北駅で下車予定の5人のグループが、横浜方面からICカードで乗車して来てしまったようで、これからICカードの処理をするという。以前、弊ブログでも触れた事がある御殿場線のICカード処理問題。とは言え、まだしばらく停車すると言う事は、諦めていた、ホーム沼津方での桜をバックにした撮影が可能となる。私は、ホームの沼津方へ移動する。

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山北駅に停車中の2545M(左)と留置中の313系。

ホームを沼津方に歩いて行くと、留置線に313系3000番台車のトップナンバーが。この車両は、私が乗車した2545Mの1本前、山北行き2543Gとして運転された車両で、山北到着後は、再び国府津行き2548Mとなるのだが、折り返しまでの間に、沼津からの上り列車が1本ある為、いったん、この留置線に入線させている。

と言う事は、後で、この電車の入換も見る事が出来るのか・・・そんな事を考えていると、ようやく2545Mが動き出した。

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山北駅を発車し、一路、沼津へ向かう313系N8編成による2545M。

桜のトンネルへ向かう313系N8編成。このN編成は、発電ブレーキを搭載しており、115系が活躍していた御殿場線や身延線を中心に活躍を続けている。デビューから、既に10年以上経過。御殿場線や身延線で走る姿も、すっかり定着した。

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