ブログ開設１８周年

いつも「ＴＯＭＯの鉄日誌」をご覧頂きまして有難うございます。

２００４年９月６日に誕生した「ＴＯＭＯの鉄日誌」は、おがげさまで、本日９月６日で、開設１８周年を迎える事になりました。

１８周年にちなみまして、「１８」の付く車両と言う事で、今回は、この車両のお話をしたいと思います。



ＥＤ１８　２号機。（２００８年７月２７日　浜松工場　新幹線なるほど発見デー　会場内で撮影）

ＥＤ１８形電気機関車です。ＥＤ１８は、１９５３年から１９５５年にかけて、線路規格の低い飯田線、飯田～辰野間で使用するため、軸重軽減改造を、初代ＥＤ１８形１両及びＥＤ１７形２両に対して、浜松工場において施工した車両で、１９７６年まで飯田線の貨物輸送に活躍してきました。その後、２号機だけが、浜松工場の入替用車両として転用され、入替用機関車がＥＤ６２に置き替えられてからも、浜松工場内で保管されてきましたが、１９９１年、飯田線中部天竜駅構内に開設された佐久間レールパークに移設。更に、翌１９９２年には、飯田線「トロッコファミリー号」の牽引機に抜擢され、走行可能な状態に整備され現役復帰。２００５年まで活躍しました。


「トロッコファミリー号」の牽引機として活躍中のＥＤ１８　２号機。（２００５年７月３０日　飯田線野田城駅にて撮影）

２００５年の引退後は、浜松工場内で保管されていましたが、２０１１年よりリニア鉄道館で展示されており、現在でも、その雄姿を見ることができます。

本日より、１９年目に突入いたします。引き続き、多くの皆様に楽しんでいただけるよう、精進してまいります。今後とも、ＴＯＭＯの鉄日誌を、どうぞ宜しくお願いいたします。

最後のロクニ ＥＤ６２ １７号機が姿を消す

ここ数日、Twitter上で、かつて飯田線で活躍をしていた、ＥＤ６２形電気機関車の事が話題に上がっています。私自身、好きな電気機関車ですので、その動向について、とても気になっています。そこで、弊ブログでも、この事を記事にしておきたいと思います。

ＥＤ６２は、飯田線北部で活躍していた、旧型の輸入電気機関車などを置き換える目的で、中央本線で活躍していたＥＤ６１を改造したもの。中央本線と比べて、低規格な飯田線には、そのままでは入線できない為、軸重軽減を目的に、従輪の増設工事等が行われた。全部で１８両が改造され、飯田線の他、大糸線でも運用されたが、最終的には、全車両が飯田線に集結したが、飯田線の貨物列車の廃止に伴い、２００２年までに全車両が廃車となった。引退後のＥＤ６２は、１号機がＪＲ東日本の長野総合車両センターに、１４号機がＪＲ東海の佐久間レールパークに、そして１７号機が、ＪＲ貨物大宮車両所に保存されていたが、１４号機が２０１０年に佐久間レールパークの閉園に合わせて解体。また１号機も２０１６年に解体されてしまい、大宮にいる１７号機が、国内に残る唯一のＥＤ６２となってしまった。

そのＥＤ６２　１７号機が、ついに定位置から姿を消してしまった。同機は、ここ数年、大宮車両所の構内に放置されたままだった。

 
長年、大宮車両所（大宮総合車両センター）構内に留置されていたＥＤ６２　１７号機が姿を消した。（２０２０年１０月１１日撮影）

私が、最後にＥＤ６２　１７号機を撮影したのは、昨年の１０月１１日。富山地鉄へ譲渡される、元西武鉄道の１００００系ＮＲＡの甲種輸送を撮影した後の事であった。富山へ旅立つ元１００００系を、高崎線の大宮～宮原間、大宮総合車両センター、大宮車両所が見える線路沿いの公道から撮影したので、その際に、このＥＤ６２　１７号機も撮影していた。

 
大宮総合車両センターのイベントで公開された時のＥＤ６２　１７号機。

貴重な機関車なので、姿を消した理由が、今後のさらなる保存に向けた再整備と言う理由ならいいのだが、昨今の状況からすると、解体されてしまった可能性が高い。



ＪＲ東海の佐久間レールパーク（閉園）には１４号機が保存されていたが、この車両も解体済み。

なお、ＪＲ東日本の長野総合車両センターには、ＥＤ６２の種車となったＥＤ６１形電気機関車の兄弟形式にあたるＥＤ６０形電気機関車が１両残されている。

 
長野総合車両センターに残されているＥＤ６０　１号機（２０１８年４月７日撮影）

私がＥＤ６０　１号機を撮影したのは、今から３年前。２０１８年４月７日のこと。ご覧のように、この時点でも、車体はすっかり色褪せており、状態はあまり良くなかった。あれから３年。ＥＤ６０　１号機は、今、どうなっているだろうか。

レール輸送車キヤＥ１９５系と遭遇する

速報ブログ でもお伝えしましたように、本日、７月４日は、西武多摩川線の甲種輸送の撮影に出かけました。甲種輸送の模様は、後日、改めてお伝えいたしますが、今回は、その撮影時に遭遇した車両について取り上げたいと思います。


中央本線多摩川橋梁を通過するキヤＥ１９５系。

１５時４１分頃のこと。背後から見慣れない車両が現れた。キヤＥ１９５系。ＪＲ東日本が老朽化したレール輸送用の機関車と貨車の置き換えるために導入した車両で、既にＪＲ東海が導入している気動車方式のレール輸送車両、キヤ９７系と同型の車両となっている。

【参考　ＪＲ東海キヤ９７系】


ロングレール輸送用車両


定尺レール輸送用車両。

今回、多摩川橋梁で見かけた車両は、ロングレール輸送用車両であるが、ＪＲ東海同様、定尺レール輸送用車両も導入されており、こちらも現在試運転が繰り返されているとのこと。


機関車牽引のレール輸送列車は、いずれ見納めに。

デビューに向けて、試運転が繰り返されているキヤＥ１９５系。レール輸送列車は、運転日やダイヤが公表されているわけではないので、撮影するのは難しい。キヤＥ１９５系が正式にデビューする前に、もう一度、機関車牽引のレール輸送列車を撮影したいと思っているのだが、果たして撮影できるだろうか・・・

ＪＲ東海 在来線の新型車両３１５系の開発を開始へ

新年早々、大きなニュースが飛び込んでまいりました。

共同通信の報道によりますと、ＪＲ東海は、２０２０年度中に在来線の新型車両、３１５系の開発を始めることが明らかとなりました。これはＪＲ東海の金子社長が、２０１９年１２月３１日までに、共同通信などのインタビューに応じたもので、１９９９年に登場した３１３系以来の新形式電車となります。

このニュース、元日の朝、飛び込んできまして、私自身、大変驚きました。置き換えの対象は、１９８６年から１９９０年にかけて製造された車両とのこと。２１１系・２１３系・３１１系が対象となります。

今回は、新型車両への置き換え対象となっている車両達を、取り上げていきたいと思います。



新型車両へ置き換えられる事になった１９８６年製の２１１系０番台車。

置き換え対象となっている車両のうち、２１１系０番台車（４両編成２本）は、国鉄時代の１９８６年に製造されたもので、現在、ＪＲ東海に在籍する車両の中で、国鉄を知る車両は、この２１１系０番台車のみ。３１５系が登場すれば、ＪＲ東海の線路上から、国鉄時代の車両が消滅と言う事になる。



ＪＲ東海になってから製造された２１１系５０００番台車は、ロングシート仕様。

こちらは、ＪＲ東海になってから製造された２１１系５０００番台車。国鉄時代に登場した２１１系がベースとなっているが、車内の座席はロングシート仕様となっており、中央西線では、最長１０両編成で運転されている。新型車両、３１５系電車にも、ロングシート仕様が登場することになるのか。



飯田線で運用中の２１３系５０００番台車。

１９８９年から１９９１年にかけて、２両編成１４本が製造された２１３系５０００番台車。当初は、関西本線、名古屋～四日市間で運行されていたが、２０１１年より、トイレを取り付けた上で、全編成が飯田線に転用されている。

 
武豊線にも入線する３１１系電車。

１９８９年から１９９０年にかけて、東海道本線の快速・新快速用車両として、４両編成１５本が製造された３１１系電車。１９９９年に３１３系が登場するまでは、豊橋～大垣間の新快速を中心とした運用で使用され、まさに、東海道本線名古屋地区の主役級車両だった。

新型車両の３１５系は、愛知・岐阜県内の中央西線等に投入されるとのこと。置き換え対象の車両は、それ以外の地域でも走っているので、都市部に新型車両を入れて、既存の車両を玉突で地方へ・・・と言う流れになるものと思われます。

個人的には、飯田線を走る２１３系や、静岡地区を走る２１１系５０００番台車を、どの車両で置き換えるのかが気になっています。２０２０年は、置き換え対象となっている車両達の記録を、少しずつ進めていきたいと思います。

富士川駅にて

西武鉄道の新型特急、００１系「Ｌａｖｉｅｗ」Ｂ編成の甲種輸送を撮りに出かけた、２月２日午後のお話です。

甲種輸送の撮影のために訪れた、東海道本線の富士川駅。この日は、雲一つない快晴。ホームから眺める富士山は、とても美しかった。その為、甲種輸送を待つ間も、ついつい富士山を見てしまう。

せっかくきれいに富士山が見えているので、甲種輸送が通過するまでの間、一部の下り列車にもカメラを向けてみた。

富士川駅を通過する、下り貨物列車。

富士川駅到着から約４０分。手元の時計で、１５時１５分頃のこと。ＥＦ２１０－１０３号機が牽引する下りの貨物列車が通過した。東海道本線は、物流の大動脈。日中でも貨物列車が頻繁に走っている。この列車を牽引する、ＥＦ２１０－１０３号機は、吹田機関区の所属。ＥＦ２１０の１００番台車は、武蔵野線でも良く見かけるが、下枠交差型パンタを搭載している１００番台車は、１０１号機から１０８号機までの８両だけなので、私自身は、少数派の車両が見られたと言う事で、ちょっと嬉しい気分になる。

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第三浜名橋梁を通過する東海道本線の普通列車を撮影する

１０月２７日のお話です。

この日、私は、西武鉄道の新型特急車両、００１系の甲種輸送を撮影するため、東海道本線の第三浜名橋梁を臨む事が出来る、西浜名大橋を訪れていた。この西浜名大橋の最寄り駅となるのは、東海道本線の弁天島駅。浜松駅から東海道本線の普通列車に乗り込み、名古屋方面へ向かって３駅目の駅である。

ＪＲ東海が管理する東海道本線のうち、浜松～豊橋間は、静岡方面から来る列車と名古屋方面から来る列車が入り組み、静岡車両区、大垣車両区、どちらの車両も見る事が出来て、車両運用の面で見ても、とても面白い区間と言える。

私は、甲種輸送が通過する、およそ１時間半前から、西浜名大橋で待機していた。お目当ての車両が通過するまでの間、１時間以上待つのは辛い事も多いのだが、ＪＲ東海の在来線車両が好きな私にとって、この場所は、飽きることなく待つ事が出来た。

そこで、今回は、この待ち時間の間に撮影した、普通列車の写真（主に上り列車）をご紹介していきたいと思います。

大垣車両区所属の３１１系Ｇ１１編成による、普通浜松行き５９３６Ｍ。

現地に到着して、最初に通過した普通列車が、この浜松行き５９３６Ｍ。この列車は、豊橋始発浜松行きとして運転されているが、充当されていたのは、大垣車両区に所属する３１１系Ｇ１１編成。弊ブログでは、これまでにも、３１１系の事は触れているが、改めて簡単に触れると、３１１系は、２１１系５０００番台をベースに、１９８９年から１９９０年にかけて製造した近郊型車両で、金山総合駅開業に伴う、東海道本線豊橋～大垣間の快速列車増発用として製造されている。ＪＲ東海の近郊型車両として初となる、時速１２０キロでの運転が可能な車両で、１９９９年に３１３系が登場するまでは、新快速運用が中心の花型車両であった。今では、普通列車が主体の運用となっているが、それでも、細々と新快速運用が残されているのは、デビュー当時を知っているだけに嬉しくなる。

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ＪＲ東海の現役最古参車両 ２１１系０番台車を撮影する

さて、三岐鉄道三岐線の撮影及び乗車を終えた私は、近鉄富田駅から、近鉄名古屋線の急行電車に乗り換えて弥富へ移動した。

弥富は、近鉄名古屋線の駅から３分ほど歩いたところに、ＪＲと名鉄の弥富駅がある。前日、Twitterを見ていたら、弥富駅近くに、関西本線の下り列車を順光で撮れる場所がある事を発見。東京へ帰る前に、ＤＤ５1が牽引する貨物列車を撮影したことは、既に弊ブログでも取り上げいるが、ここ弥富では、もう一つ、撮影しておきたい車両が有った。それは、２１１系０番台車である。

ＪＲ東海が所有する２１１系０番台車は、４両編成２本。今から３２年前。１９８６年１１月１日に実施された、国鉄最後のダイヤ改正で、東海道本線及び中央本線の快速列車増発用として製造された。当時は、西武鉄道の６０００系が纏っているような青＋白の帯であり、関東の２１１系とは、イメージが大きく異なる外観だった。青帯の２１１系は、私が中学三年生の時、修学旅行の為に京都へ向かう際に乗車した、東海道新幹線の車内から偶然にも目撃したが、青帯の２１１系は、当時のＴＯＭO少年の目に、とても新鮮に見えた事は、今でもはっきりと覚えている。

あれから３０年以上が経過。ＪＲ東海では、国鉄形車両の置き換えが進み、今では、この２１１系０番台車が、新幹線車両も含めても、現役最古参車両となってしまった。そして、国鉄を知る最後の車両とも言える。

２１１系０番台車、現在は、神領車両区に配属され、朝と夜のみ、関西本線の運用に就いている。まさに「余生を過ごす」と言う言葉が相応しい使われ方である。いつ３１３系に変わってしまっても不思議ではない状況だけに、ＤＤ５１の貨物列車を撮影した後、２１１系０番台車が現れるまで、弥富で待つ事にした。

弥富駅を発車。一路、桑名へ向かう２１１系０番台車Ｋ５１編成。

この日、撮影出来た２１１系０番台車は、Ｋ５１編成。「５１」と言う編成番号からして、トップナンバーではないかと思いたくなるが、先頭車は、クモハ２１１－２。理由は解らないが、何故か、トップナンバーの方が、Ｋ５２編成を名乗っている。

ちなみに、この列車は桑名行きと言う事で、すぐに折り返してくる。幸いなことに、名古屋方面へ戻る次の列車が、桑名から折り返してくるＫ５１編成だったので、この編成で、名古屋へ戻る事にした。最後部車両である、クモハ２１１－２に乗車するが、車内はガラガラ。

車内には、懐かしいシートが並ぶ。

空いていたボックス席に腰を下ろす。車内の座席は、懐かしいエンジ色の座席で、このシートはデビュー当時のまま。関東でも２１１系は、数を減らしたとは言え、まだまだ現役であり、乗車する機会もあるが、座席は変わっており、この色の座席は、本当に久しぶり。

化粧板のネジの正体は・・・

そして、窓の下。化粧板には、複数のネジが・・・この車両が登場した頃は、４両編成のうち、タバコが吸えない禁煙車は１両しかなく、残り３両は、車内でタバコを吸う事が出来た。その為、この位置には灰皿が設置されていた。しかし、ＪＲに移行した後、普通列車の全面禁煙化が実施され、灰皿が撤去された。こんな所にも、国鉄の匂いを感じる事が出来る。

国鉄時代を思い出しながら、私は名古屋駅へ。この車両が引退する時には、デビュー当時の青帯姿にしてくれたら・・・そんな事を考えながら、新幹線で東京へ向かった。

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３１１系の特別快速・新快速を撮影する

ゴールデンウィーク、５月４日のお話です。

名古屋遠征２日目。宿泊した東横イン名古屋桜通口新館からのスタートとなる。久々の名古屋泊まりなので、何かＪＲ東海の在来線ネタを撮影出来ないか。前夜、就寝する前に、持参したパソコンを使って調べてみる。すると、朝８時台に、３１１系を使用した特別快速と新快速が運転されている事を発見した。

３１１系は、１９８９年、金山総合駅開業に合わせて、東海道本線の新快速電車用にデビューした車両。２１１系５０００番台をベースに、１２０キロ運転対応、車内にカード式公衆電話を設置する等、当時としては画期的な車両だった。しかし、１９９９年に、３１３系がデビューすると、徐々に各駅停車の運用にシフトしていった。しかし、ダイヤ改正の都度、僅かではあるが、特別快速・新快速運用が残され、かつて、この車両が花形だった事を彷彿とさせている。

せっかく見つけた３１１系の特別快速・新快速運用。しかも、名古屋駅の発車時刻が８時１４分、２９分と、１５分おきに続けてやって来るとなれば、これは撮りたくなる。そこで、まずは１本目、８時１４分発の特別快速を、名古屋駅で撮影する事にした。この特別快速は、名古屋駅３番線からの発車なので、時間に合わせて２番線へ。ここで、まずは進入シーンを撮る事にした。

名古屋駅３番線に到着する、３１１系の特別快速浜松行き５１００Ｆ。

名古屋駅では、２０１８年３月１７日のダイヤ改正より、２番線の使用を停止している。これは、現在建設中のリニア中央新幹線の工事によるもので、使用停止は約１年間を予定しているとのこと。その為、この特別快速は、３番線へ入線している。３１１系の背後には、工事用の重機が写っており、工事中である事がお解りいただけるかと思う。撮影条件は、決して良い場所ではないが、リニアの工事の記録も兼ねて、１発目は、ここで撮る事にした。

それにしても、リニア中央新幹線の工事が、ここまで具体化してきたとは・・・まだまだ先の事だと思っていたので、ちょっと驚いた。

名古屋駅３番線に停車中の特別快速浜松行き５１００Ｆ。

この後、私は１番線に停車していた各駅停車に乗り込み、熱田駅へ移動。ここで、後続の新快速を待つ事にした。熱田駅のホームには、既に先客が４人待機されていた。先客の皆様の邪魔にならない位置から、カメラを構える事に。

熱田駅を通過する新快速浜松行き５３１２Ｆ。

待つ事およそ１０分。３１１系８両編成による、新快速浜松行き５３１２Ｆが、熱田駅を颯爽と通過して行った。新快速としてデビューした車両だけに、やっぱり３１１系には新快速が良く似合う。久しぶりに、３１１系の新快速を見て、改めて、そう感じた。

この撮影を以て、この日の朝練は終了。本来の目的地である、三岐鉄道三岐線へ向けて移動を開始した。

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雪晴れの篠ノ井線を走る３８３系特急「しなの」

長野遠征特集も、今回が最終章となります。もう少しだけお付き合いください。

クモユニ１４３の撮影の為に立ち寄った長野駅、そして、長野総合車両センター付近、更には、１８９系Ｍ５０編成を撮影するために立ち寄った、篠ノ井線の西条駅付近。この日の行く先々で、必ず遭遇したのが、ＪＲ東海が所有する特急型電車、３８３系電車である。

長野総合車両センターから出庫し、長野駅へ向かう、ＪＲ東海３８３系電車。

３８３系は、名古屋と長野を結ぶ特急「しなの」用として、１９７２年から運行され、老朽化が進んだ３８１を置き換える目的で、１９９４年にデビューした特急型電車。先代の３８１系同様、振り子式電車であるが、曲線通過時の車体傾斜に、コンピュータ制御を取り入れた制御付き自然振り子方式を採用している為、自然振り子方式の３８１系とは、乗り心地も大幅に改善されている。私も、実際に、３８３系には何度か乗車しているが、その乗り心地は、本当に振り子電車なのか？と疑うほど、快適だった。

この３８３系は、６両編成の基本編成の他、増結用に２両編成と４両編成が用意され、それぞれを組み合わせる事により、４両編成から１０両編成まで、需要に合わせたきめ細かい運用が組まれている。

増結用の４両編成と２両編成を組み合わせた、６両編成で運転中の「しなの７号」

Ｍ５０編成を撮影するために訪れた、篠ノ井線、西条駅付近の撮影ポイント。私が、この場所に辿り着いてから、およそ１０分後に、下り特急列車「しなの７号」が通過した。この「しなの７号」だが、御覧のように、貫通型のグリーン車が先頭となる、増結用の４両編成と２両編成を組み合わせた、６両編成での運転となっており、３８３系のきめ細やかな運用を、象徴したかのような編成での運転だった。

パノラマグリーン車を先頭に、堂々の１０両編成での運転となった「しなの９号」。

そして、「しなの７号」通過から、およそ１時間後、後続の「しなの９号」は、パノラマグリーン車が先頭となる、６両編成の基本編成に、増結用の２両編成を２本つないだ１０両編成だった。ちなみに、「しなの７号」に運用されていた、増結用の４両編成も、多客期には基本編成と併結される事もあり、その際には、グリーン車が２両連結される事になる。

量産先行車の登場から、早いもので２４年。ほぼ同時期にデビューした、ＪＲ東日本のＥ３５１系が、まもなく引退となるため、ＪＲ東海の３８３系も、そろそろ、後継車種の話が出てきても、おかしくない時期に近付いてしまった。ＪＲ東海では、高山本線の特急「ひだ」等に運用されている、キハ８５系を置き換えるべく、新型特急気動車の開発が予定されているので、「しなの」用の３８３系に関しては、今のところは、キハ８５の置き換えが完了した後と言う事になるのかもしれない。

キハ８５、そして、３８３系、今から少しずつ撮っておくか・・・

御殿場線山北駅を訪ねる

では、引き続き４月８日のお話です。

小田原駅で、箱根登山鉄道の新型車両を見た後は、小田急線で新松田へ。駅前の松田駅から御殿場線に乗り換え、向かった先は、この時期、桜の名所として有名な山北駅。

これまで、弊ブログでは、山北駅の桜を、２００６年、２００７年、２００９年、２０１０年、２０１２年と、過去５回取り上げているが、２０１２年を最後に、ご無沙汰していた。今回、慰安旅行で近くまで行っていたと言う事も有り、５年ぶりに、山北駅を訪れる事にした。

松田駅を１４時５６分発の沼津行き２５４５Ｍに乗り、いざ山北へ。３両編成、車掌乗務ありの列車だ。私は、先頭車両に乗車していたが、山北到着前、車掌から「乗車券の回収にご協力をお願いします」とアナウンスが有った為、先頭車両に乗っていたが、到着後、最後尾に車掌のところへ。車掌に乗車券を渡したが、この時、山北駅で下車予定の５人のグループが、横浜方面からＩＣカードで乗車して来てしまったようで、これからＩＣカードの処理をするという。以前、弊ブログでも触れた事がある御殿場線のＩＣカード処理問題。とは言え、まだしばらく停車すると言う事は、諦めていた、ホーム沼津方での桜をバックにした撮影が可能となる。私は、ホームの沼津方へ移動する。

山北駅に停車中の２５４５Ｍ（左）と留置中の３１３系。

ホームを沼津方に歩いて行くと、留置線に３１３系３０００番台車のトップナンバーが。この車両は、私が乗車した２５４５Ｍの１本前、山北行き２５４３Ｇとして運転された車両で、山北到着後は、再び国府津行き２５４８Ｍとなるのだが、折り返しまでの間に、沼津からの上り列車が１本ある為、いったん、この留置線に入線させている。

と言う事は、後で、この電車の入換も見る事が出来るのか・・・そんな事を考えていると、ようやく２５４５Ｍが動き出した。

山北駅を発車し、一路、沼津へ向かう３１３系Ｎ８編成による２５４５Ｍ。

桜のトンネルへ向かう３１３系Ｎ８編成。このＮ編成は、発電ブレーキを搭載しており、１１５系が活躍していた御殿場線や身延線を中心に活躍を続けている。デビューから、既に１０年以上経過。御殿場線や身延線で走る姿も、すっかり定着した。

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