西武鉄道 小田急電鉄と東急電鉄からサステナ車両を導入へ

今日は大きなニュースが飛び込んできました。

西武ホールディングスが、２０２２年３月期の決算補足説明資料で発表した、他社からの譲受車（サステナ車両）導入計画。多くの鉄道ファンの間で、どの車両になるのか、様々な憶測が飛び交っていましたが、本日、ついに、真相が明らかになりました。

サステナ車両として、西武鉄道に譲受されるのは、小田急電鉄の８０００形と東急電鉄９０００系です。


小田急電鉄８０００形。

小田急電鉄８０００形は、１９８３年から１９８７年までの４年間、製造された通勤型車両で、６両編成と４両編成の２種類があり、今回、西武鉄道に譲受されるのは、６両編成とのこと。国分寺線での運用を予定しているそうですが、拝島線の小平～玉川上水間の折り返し運用にも投入される可能性がありそうです。既に製造から４０年近くが経過していますが、２００２年度より更新工事が行われ、２００３年度以降に更新された車両は、制御装置をＶＶＶＦインバータ制御に変更。新型車両の投入により、廃車も発生していますが、現在でも、各駅停車から優等列車まで幅広く運用されています。


東急９０００系（東横線運用時の写真のため正面の帯や行先表示器が現在とは仕様が異なります）

東急電鉄９０００系は、１９８６年から１９９１年までの５年間製造された通勤型車両で、主に東横線で運用されていましたが、２０１３年３月１６日に開始された、東急東横線と東京メトロ副都心線との相互直通運転開始後は、活躍の場を大井町線へ移しています。東急の量産車としては、初のＶＶＶＦインバーター制御車両で、後に登場した日比谷線直通用の１０００系や、田園都市線用の２０００系（現在は９０２０系に形式変更）のベースにもなるなど、昭和から平成にかけての東急の標準型車両と言っても過言ではないかもしれません。西武鉄道では、４両編成に組み直して、多摩川線・多摩湖線・狭山線・西武秩父線での運用を予定しているそうですが、多摩湖線は、２０２０年から２０２１年にかけて、１０１系ワンマン車から９０００系への置き換えを既に実施しています。とは言え９０００系は、５編成のみの少数部隊で、５編成中４編成使用と、予備車が少ないことから、置き換えと言うよりは、入場時等の予備車不足を補うための導入と言う可能性もありそうです。

大手私鉄の車両が地方私鉄へ譲渡される例はかなりありますが、大手私鉄同士の譲渡と言うのは、過去にも事例が少なく、大変珍しいことと思います。私自身、サステナ車両の導入については、賛成でも反対でもありませんが、一鉄道ファンとして、この歴史的な動きをしっかりと記録していきたいと考えております。

サステナ車両の第１編成は、２０２４年度から運行開始を予定しており、まずは、小田急８０００形から。東急９０００系は、２０２５年度以降の運行開始を目指しているそうです。

参考
西武鉄道と東急電鉄・小田急電鉄 「サステナ車両(※)」を授受 各社連携して、ＳＤＧｓへの貢献を加速してまいります（PDF形式）

小田急７０００形ＬＳＥ 定期運行終了

１９８０年にデビューし、今日まで３８年間、小田急の看板列車として君臨してきた７０００形ＬＳＥ。

７０００形は、１９８０年から８４年にかけて４編成が製造され、新宿から箱根や江ノ島との間を結ぶ看板列車として活躍してきたが、２０１０年より廃車が始まり、２０１２年以降は２編成が活躍を続けてきた。しかし、今年に入って、新型ロマンスカー７００００形ＧＳＥがデビュー。３月のダイヤ改正で、ＧＳＥがデビューした事により、ＬＳＥが１編成引退となり、最後まで残ったラストナンバーの７００４Ｆが、孤軍奮闘活躍を続けてきたが、ついに、本日７月１０日、定期運行を終了した。

小田急のロマンスカー。普段あまり乗る機会もなく、撮影もほとんどしていないが、私が子供の頃にデビューした７０００形ＬＳＥは、現役の小田急ロマンスカーの中で、最もロマンスカーらしいロマンスカーだと私自身は思っており、出来れば引退前に、もう一度撮影しておきたい。

定期運行最終日となった本日は、平日だった事もあり、撮影は出来なかった。そこで、今回は、６月２３日の午後、新宿方面へ出かけたついでに、ＬＳＥを少しだけ撮影してきたので、その時の模様をお伝えしたいと思います。

この日、私がまず最初に向かったのは、小田急線の新宿駅。ＬＳＥは、箱根湯本１１時０６分発の「はこね１０号」で新宿へ向かっていると聞き、この列車に間に合うように、新宿駅へ向かった。この日、東京は、昼前から雨が降り出すと言う生憎の空模様。それだけに、撮影者も少ないと思っていたのだが、ＬＳＥの到着１０分前に新宿駅のホームに入ると、ＬＳＥの到着を待つ、撮り鉄さんがいっぱい。私の考えが甘かったようだ。それでも、何とか撮影できる場所を確保する事が出来た。

新宿駅に入線する７０００形ＬＳＥ。（２０１８年６月２３日撮影）

１２時４７分、時刻通りに、ＬＳＥが新宿駅２番線に到着した。折り返しは、１３時００分発の「はこね１９号」になると言う。ホームでの撮影は手短に済ませて、私は４番線へ。１２時５１分発の快速急行片瀬江ノ島行きで先行する事にした。

無事に快速急行に乗れたものの、どこまで進むか、また車内で暫く考える事になる。この後、吉祥寺へ行く用が有った事から、出来るだけ、下北沢付近にしておきたかった。複々線区間の千歳船橋へ行ってみよう。快速急行は、新宿を出ると、代々木上原・下北沢・登戸の順に停車する。その為、下北沢で、各駅停車か準急に乗り換えればいいのだが、下北沢はホームが二段構造になっている為、乗り換えが面倒。そこで、代々木上原で乗り換える事にした。乗り換えたのは、東京メトロ千代田線からの直通列車となる準急。なんとかＬＳＥより先に、千歳船橋に着いた。

複々線区間で東京メトロ１６０００系と出会うＬＳＥ。（２０１８年６月２３日撮影）

そして、乗車してきた準急電車が発車してから、およそ２分後。ＬＳＥが見えてきた。タイミング良く、地下鉄千代田線への直通列車が出て行ったので、まずは、その列車との並びを撮影。

近付いてきたところでもう一度。（２０１８年６月２３日撮影）

続いて、もう少し近付いてきたところで、ＬＳＥのみを撮影。ギリギリの到着だったが、なんとか綺麗に撮る事が出来た。

７０００形ＬＳＥは、今後、臨時列車として運行されるが、今年度中には引退とのこと。せめてもう１回ぐらい、その雄姿を撮影したいと思っているが、果たして撮る事が出来るだろうか・・・

鉄道のまち大宮 鉄道ふれあいフェア会場へ その２

閉場まで残り１５分。どうしても見ておきたいものが有った私は、急いでお目当ての場所へ。

向かった先は、ある検修庫。２１１系電車を使用した車掌体験、台車組み立ての実演や輪軸削正の実演等を行っていた事から、自由に出入りが出来る場所で、近くには、入場中の車両も置かれており、普段は見る事が出来ない光景を見られるのは有り難い。この日、大宮総合車両センター内には、珍客が入場しており、一瞬、ここは何処？と、思わず尋ねたくなる光景が目の前に広がっていた。

大宮総合車両センターに入場していた、小田急４０００形電車。

珍客とは、小田急電鉄の４０００形電車である。この車両は、２００７年にデビューした小田急の通勤車で、ＪＲ東日本のＥ２３３系電車をベースにしている。小田急線内の優等列車の他、東京メトロ千代田線との相互乗り入れ運用にも使用されていたが、２０１３年からは、東京メトロ千代田線のもう一つの乗り入れ先となる、ＪＲ常磐緩行線への乗り入れに対応した改造工事を開始。２０１６年３月２６日からは、常磐緩行線への乗り入れも開始された。

クハ４０６１号車。

小田急の車両が、なぜＪＲ東日本の工場に入場したのか。ネットを検索してみると、常磐緩行線への導入が予定されている無線式列車制御システムＣＢＴＣ（Communications-Based Train Control System）に関連した工事が行われているようで、２０１６年１１月以降、小田急４０００形が、順次、大宮総合車両センターへ入場している。

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御殿場線山北駅を訪ねる

では、引き続き４月８日のお話です。

小田原駅で、箱根登山鉄道の新型車両を見た後は、小田急線で新松田へ。駅前の松田駅から御殿場線に乗り換え、向かった先は、この時期、桜の名所として有名な山北駅。

これまで、弊ブログでは、山北駅の桜を、２００６年、２００７年、２００９年、２０１０年、２０１２年と、過去５回取り上げているが、２０１２年を最後に、ご無沙汰していた。今回、慰安旅行で近くまで行っていたと言う事も有り、５年ぶりに、山北駅を訪れる事にした。

松田駅を１４時５６分発の沼津行き２５４５Ｍに乗り、いざ山北へ。３両編成、車掌乗務ありの列車だ。私は、先頭車両に乗車していたが、山北到着前、車掌から「乗車券の回収にご協力をお願いします」とアナウンスが有った為、先頭車両に乗っていたが、到着後、最後尾に車掌のところへ。車掌に乗車券を渡したが、この時、山北駅で下車予定の５人のグループが、横浜方面からＩＣカードで乗車して来てしまったようで、これからＩＣカードの処理をするという。以前、弊ブログでも触れた事がある御殿場線のＩＣカード処理問題。とは言え、まだしばらく停車すると言う事は、諦めていた、ホーム沼津方での桜をバックにした撮影が可能となる。私は、ホームの沼津方へ移動する。

山北駅に停車中の２５４５Ｍ（左）と留置中の３１３系。

ホームを沼津方に歩いて行くと、留置線に３１３系３０００番台車のトップナンバーが。この車両は、私が乗車した２５４５Ｍの１本前、山北行き２５４３Ｇとして運転された車両で、山北到着後は、再び国府津行き２５４８Ｍとなるのだが、折り返しまでの間に、沼津からの上り列車が１本ある為、いったん、この留置線に入線させている。

と言う事は、後で、この電車の入換も見る事が出来るのか・・・そんな事を考えていると、ようやく２５４５Ｍが動き出した。

山北駅を発車し、一路、沼津へ向かう３１３系Ｎ８編成による２５４５Ｍ。

桜のトンネルへ向かう３１３系Ｎ８編成。このＮ編成は、発電ブレーキを搭載しており、１１５系が活躍していた御殿場線や身延線を中心に活躍を続けている。デビューから、既に１０年以上経過。御殿場線や身延線で走る姿も、すっかり定着した。

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箱根登山鉄道３１００形の甲種輸送に遭遇する

４月８日のお話です。

前日の７日から８日にかけて、職場の慰安旅行で、静岡県の初島へ。その帰り道、今回は小田原で解散となった為、久しぶりに山北駅の桜を見に行く事に。まずは、小田原から小田急で新松田へ。改札を入場し、ホームへ向かうと、こんな車両が側線に停車していた。

箱根登山鉄道の新型車両３１００形。

小田原駅の側線に停車していたのは、箱根登山鉄道の新型車両３１００形。この３１００形は、２０１４年に導入された３０００形「アレグラ号」を２両固定編成にしたもので、４月６日に、製造元である川崎重工業を出発。小田急電鉄の新型車両の搬入経路と同じく、終電後に、御殿場線の松田駅にある小田急との連絡線を経由して、新松田からは小田急１０００形にバトンタッチ。ここ小田原までやって来た。

小田急１０００形との連結面。

３１００形は２両固定編成であるが、箱根登山鉄道への搬入に際して、１両ずつに分けて搬入。私が見たのは、２両目の搬入途中だった。

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さようなら３７１系 急行「御殿場線開業８０周年３７１号」を撮影する

１１月２２日のお話です。

今年で開業８０周年を迎えるＪＲ東海の御殿場線。ＪＲ東海は、同線の節目の年を記念して、様々なイベントを企画している。

華やかなイベントの裏側では、かつて特急「あさぎり」として颯爽と御殿場線を駆け抜けていた、ＪＲ東海の３７１系電車が、１１月２２日から３０日までの土曜・休日に運転される、臨時急行列車「御殿場線開業８０周年３７１系号」の運転を以て、現役を引退する事が発表されており、３７１系の最後の雄姿を押えるべく、御殿場線開業８０周年３７１系号」の撮影の為、御殿場線沿線へ出かける事にした。

私にとって最後の３７１系の撮影。さて、どこへ行こうか。最後に撮影するのであれば、あの有名撮影地へ行きたい。そう考えるようになった。それならば・・・と言う事で、前日の２１日夜に、仕事を終えてから、御殿場へ移動し、駅近くのビジネスホテルで一泊。翌朝、８時頃、ホテルを出発する。天気は快晴。富士山もしっかり見えている。目指すは、有名な狩屋踏切。約２０分ほど歩いて現地に着くと、ざっと２００人はいるんじゃないかと思うくらい、大勢の鉄道ファンが、カメラを構えて待機していた。とりあえず、地元のおばさん２人組の後ろから撮影させてもらう事にした。

現地到着から、およそ１時間３０分後の事。３７１系が軽やかに狩屋踏切を通過して行った。

富士山をバックに、一路、松田へ向かう臨時急行「御殿場線８０周年３７１号」

御殿場線へ撮影に出かける度に、一度は撮りたかった３７１系と富士山のコラボ。現地に着くと、いつも富士山は雲の中に隠れているというパターンが多く、これまで、３７１系と富士山のコラボは、殆ど撮れていなかったのだが、最後の最後で、ようやく、納得出来る写真を撮る事が出来た。

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臨時急行「富士山トレイン３７１号」を撮影する 御殿場線編

さて、武蔵野線の多摩川橋梁で、Ｅ６系甲種を撮影した後は、南武線の南多摩駅より青春１８きっぷを使用してお出かけ。向かった先は御殿場線である。

２０１２年３月まで、小田急新宿駅と沼津駅とを結んでいた特急「あさぎり」に使用されていたＪＲ東海の３７１系電車。この度、７月２０日より８月４日までの土曜・休日に、浜松～御殿場間で臨時急行列車「富士山トレイン３７１号」として運転されることになり、運転初日の模様は、先日、弊ブログでも取り上げたばかり。あの時は、東海道本線の豊田町駅での撮影だったが、出来れば、かつてのホームグランドである御殿場線を走る姿も撮りたい。午後からの出撃となるが、日の長いこの季節、御殿場から浜松へ向かう下り列車なら十分に撮影が可能と判断し、出かけることにした。

南多摩駅から、南武線に１本だけ存在する２０９系０番台車で川崎へ。川崎からは、東海道本線に２本しかないＥ２１７系と、レアもの同士の乗り継ぎで茅ヶ崎へ。ここで昼食休憩を摂った後、再び東海道本線に乗り国府津へ。国府津駅より御殿場線に入る事にした。御殿場線へは、沼津から入るか国府津から入るかで悩んだが、結局は、国府津から入る事を選択した。

国府津駅１４時４１分発の沼津行き２５４５Ｍに乗車する。この列車は、元々車掌乗務のある列車で、車両も３１３系のロングシート車。富士山の世界遺産登録効果か、こんな時間帯でも、富士山へ向かうと思われる女性客の姿も有った。国府津を出発すると、すぐに車掌が車内改札に入った。たまたまなのか、当初からそう言う設定だったのか、この列車は２人乗務で、１人が車内改札を担当と言う感じだった。御殿場線には、ＩＣカード問題も有り、今回のような対応には評価できる。

１５時２９分、御殿場に到着する。ここまで乗車してきた２５４１Ｍは、御殿場駅で９分間停車する。この停車時間を利用すると、こんな並びを撮る事が出来る。

御殿場駅で並んだ３１３系・３７１系・小田急６００００形。

「富士山トレイン３７１号」として浜松からやって来た３７１系は、折り返しまでの間、御殿場駅の留置線で過ごす事になっていた。そこへ、土曜・休日のみ追加運転される、特急「あさぎり１１号」が、「あさぎり１２号」として折り返す間、やはり御殿場駅の留置線で過ごす事になっており、ＪＲ東海の３７１系と、小田急６００００形ＭＳＥと言う、新旧「あさぎり」の並びを見る事が出来る。御殿場線へ入るのを、沼津からではなく、御殿場からにしたのは、この並びを撮りたかったからであった。

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御殿場線山北駅を訪ねる

４月７日のお話。

前日６日より、職場の慰安旅行があり、１泊２日で伊豆高原へ行って来た。現地では、ゆっくり温泉に浸かって、さらに美味しい海の幸を堪能。身も心もリフレッシュする事が出来た。

そんな帰り道。伊豆高原から「スーパービュー踊り子」に乗り込むが、慰安旅行の一行と熱海で別れて、Ｅ２３３系の普通列車に乗り換え。まずは国府津へ。ここから最後の１回分だけ残されていた青春１８きっぷに日付を入れて、御殿場線の山北駅へ向かう事にした。

弊ブログを御覧の皆様には、「また今年もか」と思われる方も多い事だろう。振り返ってみると、弊ブログでは、これまでに、２００６年、２００７年、２００９年、２０１０年と、過去４回、山北駅の桜を取り上げている。そして、今年は、これまでの年と異なり、どうしても、山北駅を訪ねたかった、その理由の一つには、Ｊ－ＷＡＶＥの番組で取り上げた事と言う事もあるのだが、もう一つの理由として、今年３月のダイヤ改正を機に、山北駅が無人化された事が挙げられる。無人化された山北駅を、この目で確かめておきたかったのだ。

実は、４月１日にも、この山北駅は通過している。しかし、この時は、桜も開花したばかりで、まだ３分咲きと行ったところだったため、６日後の土曜日に再度訪問と言う事を決めていた。国府津駅から乗車した御殿場線の沼津行き２５４９Ｍは、数少ない３１３系３１００番台のＶ１４編成。２００６年、静岡に残っていた国鉄形車両を一掃する前に先立って増備された車両。外観上は、３０００番台車と大差はないが、トイレが車いす対応の為に大型化されている他、行先表示もフルカラーＬＥＤ化されているのが特徴。２編成のみの存在と言う少数派の遭遇で、幸先よいスタートと言えるだろう。

１６時４１分、山北駅に到着。車掌に青春１８きっぷを見せた後、ホームの沼津方先端へ移動。２５４９Ｍと交換する２５５２Ｇの入線シーンを撮る為である。２５５２Ｇと言えば、４月１日、駿河小山から乗車した列車。１６時４５分頃の事、前方より３１３系のライトを確認。桜のトンネルを抜けて、駅構内に入って来たところで撮影を開始する。

山北駅に進入する国府津行き２５５２Ｇ。

桜のトンネルを抜けて、山北駅に進入する国府津行き２５５２Ｇ。この日は、３１３系３０００番台車Ｖ１１編成での運転だった。

２５５２Ｇと入れ替わりに、今度は、私が山北まで乗車してきた２５４９Ｍが沼津に向けて山北駅を出発する。

山北駅を出発し、一路沼津へと向かう３１３系Ｖ１４編成による２５４９Ｍ。

これから桜のトンネルへと向かう３１３系Ｖ１４編成。３１３系としては少数派に当たる３１００番台車と、山北の桜との組み合わせは、これまでに撮った事が無かった為、ちょっと得した気分になった。

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御殿場線駿河小山駅で「あさぎり」の並びを見る

では、引き続き４月１日のお話です。

伊豆箱根鉄道駿豆線の貸切列車から降りた後は、そのまま三島で東海道線に乗り継ぎ沼津へ。ここから御殿場線に乗り換えて、向かったのは駿河小山駅。

３月１７日のダイヤ改正より、運転区間が新宿～御殿場間に短縮された特急「あさぎり」。運転区間短縮と合わせて、車両も小田急６００００形ＭＳＥに統一され、平日に関しては３往復に減ってしまった。ＭＳＥ化された「あさぎり」は、御殿場到着後、すぐに折り返す為、以前のように、御殿場線内での「あさぎり」同士の交換は、平日は見る事が出来ない。しかし、土曜・休日は、１往復増発される為、増発される「あさぎり１２号」が、駿河小山駅停車中に、定期列車の「あさぎり５号」が通過することになっており、「あさぎり」同士の並びが見られる事になる。

この「あさぎり」の並びを見る為、沼津駅から国府津行き２５５０Ｍで、駿河小山を目指す。伊豆箱根鉄道の貸切列車の中でビールを飲んだせいか、座ると眠くなり、うとうととしてしまっていた。途中の御殿場で目を覚ますと、構内に６００００形ＭＳＥが停車しているのを見たが、見慣れないせいか、まだ違和感があった。

１５時４７分、駿河小山駅に到着。無人駅の為、車掌に青春１８きっぷを見せて下車。そして、ホーム上で「あさぎり１２号」の到着を待つ事に。光線状態等を考慮し、撮影場所は、ホームの御殿場方と決める。

１６時１１分頃の事、「あさぎり１２号」が駿河小山駅に到着。それからおよそ２分後の事。御殿場行き「あさぎり５号」が軽やかに駿河小山駅を通過していく。

駿河小山駅を通過する「あさぎり５号」（右）と新宿行き「あさぎり１２号」（左）

ＭＳＥ同士の並びは、まさに一瞬の出来事だった。まあ、「あさぎり５号」は、停車しない訳だから仕方ないか・・・

この撮影を以て、駿河小山駅での撮影を終了とした。この後は、後続の国府津行き２５５２Ｇで国府津を目指す事に。２５５２Ｇと言う列車番号が表すように、この列車はワンマン運転だった。２両編成、ワンマン運転の２５５２Ｇは、行楽客などで混雑していた。私は、先頭車両に乗車し、ワンマン運転の実態を見て行く事にした。

御殿場線のワンマン運転は、１９９９年１２月より開始された。ワンマン運転区間は、御殿場線全線。もちろん、当初から全列車がワンマン化されている訳ではなく、３１３系化された一部の列車が対象であった。御殿場線でのワンマン運転の歴史は、既に１２年以上と言う事になるが、私自身は、御殿場線のワンマン運転には反対である。まあ、理由は後程触れるとして、まずは、この日の２５５２Ｇで起きた出来事を触れておく事にする。

順調に走っていた２５５２Ｇに異変が起きたのは、谷峨駅に差し掛かろうとした時だった。一人の乗客が、運賃箱にある両替機で両替をしようとした。しかし、お金を入れたものの、小銭が出てこない。そこで、停車中に運転士に申告し、運転士が対応に当たるが、運賃箱は反応しない。この時点で、既に遅延が発生しており、運転士も、ひとまず谷峨駅を出発する事に。そして、輸送指令室へ対応策を相談する。そのまま、先日のダイヤ改正で無人駅となった山北駅に到着するが、ここで、運転士が証明書を作成し、先程の乗客に対して、松田駅の駅係員に証明書を渡して、お金を返金してもらうように乗客に説明していた。まあ、先程の乗客も松田まで行く予定だったようだから、松田駅での対応と言う事になったのだろう。しかし、この時点で８分の遅れが発生している。列車は、そのまま山北駅を出発し、フルスピードで東山北へ。ここも無人駅なのだが、降りる客が先頭車前寄りのドアを開けた所、ホームで待機していた乗客が、開いたドアから乗車してしまう。ワンマン運転の列車なので、無人駅からの乗車の場合、本来は先頭車両後ろ寄りのドアから乗ることが前提である。それに対して、運転士も、注意していない。と言うか、運転士は集札業務もあり、これ以上の遅れを出さない為にも黙認しているような状態であった。

御殿場線の国府津～御殿場間は、都市部にも近く、更には、国府津からＪＲ東海になっている事を知らない乗客も多く、横浜方面から、そのままＳｕｉｃａで乗ってくるような客も多い為、ワンマン運転の運転士は、列車の運転以外にも、証明書発行等の業務をさせられる事が多い。その事からも、遅延が発生するケースが多く、必死に働く運転士がとても気の毒に感じてしまう。この日も、まさにそんなケースだった。私が御殿場線のワンマン運転を反対する最大の理由が、まさに、このＩＣカード問題なのである。そして、ワンマン運転開始から１２年にもなるのに、東山北駅のように、本来の乗車位置から乗ろうとしない客もいたり、ＪＲ東海の他のワンマン運転実施路線と比較すると、ワンマン運転の乗車方法も徹底していないようにも見える。これは、御殿場駅や松田駅等、沿線の主要駅で、モニター等で無人駅を監視し、乗客に対して、乗車位置を守るように注意放送を流す等の対策も必要なのではないかと思う。

結局、この遅れは、終点の国府津まで引きづる事になり、国府津には、およそ５分遅れでの到着となった。

御殿場線内で「あさぎり」を撮影する

このところ、疲労がたまっていたせいか、更新間隔が開いてしまいましたが、少しずつ書いていきたいと思います。お付き合いいただければ幸いです。

それでは、３月１６日のお話のつつきです。

田町駅で「のぞみ３２９号」を撮影した後は、お隣の品川駅へと移動し、ここから東海道新幹線に乗り込み三島へ。運良く、三島停車の「ひかり」を捕まえる事が出来、僅か４０分ほどで三島に到着した。

三島からは、東海道本線に乗り換えて岳南鉄道を目指す予定だった。しかし、時刻は、まだ１２時前。東海道新幹線の３００系同様、この日を以て「あさぎり」の運用から離脱するＪＲ東海の３７１系を使用した「あさぎり３号」は、まだ沼津駅に到着していなかった。三島駅からは、御殿場線の下土狩駅まで２キロ以内と言う立地条件。そこで、「あさぎり」運用中の３７１系の最終日の様子も押さえておこうと思い、下土狩駅へと移動する。時間的な問題も有り、三島駅からはタクシーを利用した。下土狩駅までは、およそ５分ほどで到着。この時点で、「あさぎり３号」の通過まで、およそ１０分ほど余裕がある。そこで、御殿場線の線路に沿って、隣駅の長泉なめり方向へ向けて歩いてみた。以前、撮影に使った長窪踏切は、６両編成が限界だった為、その一つ先、長泉町役場横の踏切へと行ってみた。しかし、この場所も、長窪踏切と似たような条件。それどころか、障害物も多く、これは大誤算。とは言え、長窪踏切へ戻る程の時間的余裕は無く、ここで撮るしかない。この場所で待機する事およそ５分後の事。やや遅れ気味の「あさぎり３号」が駆け抜けて行った。

沼津行き「あさぎり」、そして３７１系による「あさぎり」最終日。長泉町役場脇を高速で通過する３７１系「あさぎり３号」

撮影後、カメラの画面で画像を確認すると、最終日と言う事もあってか、先頭車乗務員室内には、便乗の乗務員が２名、更にスーツ姿の社員さんの姿も確認出来た。ちょうど、下土狩駅手前と言う事で、担当の運転士氏及びスーツ姿の社員さんが、揃って指差し確認をしている瞬間を撮ってしまったようだ。これはこれで良いかも。

この後、私は下土狩駅へと戻り、沼津経由で岳南鉄道の始発駅である吉原駅へと移動した。私にとって、御殿場線を行く３７１系の撮影は、これを以て終了となった。

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