カテゴリー「鉄道:小田急」の33件の記事

西武 サステナ車両第一弾 小田急8000形8261Fの甲種輸送を撮影する その1

では、ここで更新順序を入れ替えまして、旬な話題からお送りしたいと思います。5月19日の撮影記です。

西武鉄道が昨年度より導入準備を進めてきたサステナ車両。第一弾となる小田急電鉄8000形の8261Fが、甲種輸送により、新天地へ向かう事になった。

小田急8261Fは、同僚の8257Fに牽引され、海老名検車区を出発。新松田駅まで回送された後、JR貨物の機関車により、松田駅への連絡線を通って御殿場線へ。早朝、沼津まで輸送されていた。私は、早朝、自宅を出発。東京駅から東海道新幹線「こだま705号」に乗り込み三島へ向かった。三島駅で、東海道本線の熱海~豊橋間などが乗り降り自由となる、休日乗り放題きっぷを購入し、東海道本線の下り列車に乗車。まずは沼津へと向かう。この日、私は、静岡地区に残り、最後の活躍を続けているJR東海の211系5000、6000番台を撮影するのが主目的で、最初の撮影地として予定していた東田子の浦へ向かうために乗車した普通列車が、沼津駅で10分間停車するため、この10分間を利用し、御殿場線が発着する5・6番線まで行けば、小田急8261Fを撮ることが出来るだろうと、軽い気持ちで降りたのだが・・・

実際には、タイミング悪く入替の最中で、駅のホームからは望遠レンズを使っても撮り辛いという状況。仕方なく、再び東海道本線の下り列車に乗り込み、発車後、最前部車両の車内から撮影することにした。

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機回しのため入替中の8261F。(沼津駅発車後の東海道本線下り普通列車の車内から撮影)

新天地の西武鉄道へ向かうため、まずは沼津にやって来た小田急8261F。この後、機関車を反対側に付け替えて、いよいよ東京方面へ向かう事になる。この時点で、牽引機がEF65 2074号機であることは確認できた。

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西武鉄道 小田急電鉄と東急電鉄からサステナ車両を導入へ

今日は大きなニュースが飛び込んできました。

西武ホールディングスが、2022年3月期の決算補足説明資料で発表した、他社からの譲受車(サステナ車両)導入計画。多くの鉄道ファンの間で、どの車両になるのか、様々な憶測が飛び交っていましたが、本日、ついに、真相が明らかになりました。

サステナ車両として、西武鉄道に譲受されるのは、小田急電鉄の8000形と東急電鉄9000系です。

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小田急電鉄8000形。

小田急電鉄8000形は、1983年から1987年までの4年間、製造された通勤型車両で、6両編成と4両編成の2種類があり、今回、西武鉄道に譲受されるのは、6両編成とのこと。国分寺線での運用を予定しているそうですが、拝島線の小平~玉川上水間の折り返し運用にも投入される可能性がありそうです。既に製造から40年近くが経過していますが、2002年度より更新工事が行われ、2003年度以降に更新された車両は、制御装置をVVVFインバータ制御に変更。新型車両の投入により、廃車も発生していますが、現在でも、各駅停車から優等列車まで幅広く運用されています。

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東急9000系(東横線運用時の写真のため正面の帯や行先表示器が現在とは仕様が異なります)

東急電鉄9000系は、1986年から1991年までの5年間製造された通勤型車両で、主に東横線で運用されていましたが、2013年3月16日に開始された、東急東横線と東京メトロ副都心線との相互直通運転開始後は、活躍の場を大井町線へ移しています。東急の量産車としては、初のVVVFインバーター制御車両で、後に登場した日比谷線直通用の1000系や、田園都市線用の2000系(現在は9020系に形式変更)のベースにもなるなど、昭和から平成にかけての東急の標準型車両と言っても過言ではないかもしれません。西武鉄道では、4両編成に組み直して、多摩川線・多摩湖線・狭山線・西武秩父線での運用を予定しているそうですが、多摩湖線は、2020年から2021年にかけて、101系ワンマン車から9000系への置き換えを既に実施しています。とは言え9000系は、5編成のみの少数部隊で、5編成中4編成使用と、予備車が少ないことから、置き換えと言うよりは、入場時等の予備車不足を補うための導入と言う可能性もありそうです。

大手私鉄の車両が地方私鉄へ譲渡される例はかなりありますが、大手私鉄同士の譲渡と言うのは、過去にも事例が少なく、大変珍しいことと思います。私自身、サステナ車両の導入については、賛成でも反対でもありませんが、一鉄道ファンとして、この歴史的な動きをしっかりと記録していきたいと考えております。

サステナ車両の第1編成は、2024年度から運行開始を予定しており、まずは、小田急8000形から。東急9000系は、2025年度以降の運行開始を目指しているそうです。

参考
西武鉄道と東急電鉄・小田急電鉄 「サステナ車両(※)」を授受 各社連携して、SDGsへの貢献を加速してまいります(PDF形式)

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小田急7000形LSE 定期運行終了

1980年にデビューし、今日まで38年間、小田急の看板列車として君臨してきた7000形LSE。

7000形は、1980年から84年にかけて4編成が製造され、新宿から箱根や江ノ島との間を結ぶ看板列車として活躍してきたが、2010年より廃車が始まり、2012年以降は2編成が活躍を続けてきた。しかし、今年に入って、新型ロマンスカー70000形GSEがデビュー。3月のダイヤ改正で、GSEがデビューした事により、LSEが1編成引退となり、最後まで残ったラストナンバーの7004Fが、孤軍奮闘活躍を続けてきたが、ついに、本日7月10日、定期運行を終了した。

小田急のロマンスカー。普段あまり乗る機会もなく、撮影もほとんどしていないが、私が子供の頃にデビューした7000形LSEは、現役の小田急ロマンスカーの中で、最もロマンスカーらしいロマンスカーだと私自身は思っており、出来れば引退前に、もう一度撮影しておきたい。

定期運行最終日となった本日は、平日だった事もあり、撮影は出来なかった。そこで、今回は、6月23日の午後、新宿方面へ出かけたついでに、LSEを少しだけ撮影してきたので、その時の模様をお伝えしたいと思います。

この日、私がまず最初に向かったのは、小田急線の新宿駅。LSEは、箱根湯本11時06分発の「はこね10号」で新宿へ向かっていると聞き、この列車に間に合うように、新宿駅へ向かった。この日、東京は、昼前から雨が降り出すと言う生憎の空模様。それだけに、撮影者も少ないと思っていたのだが、LSEの到着10分前に新宿駅のホームに入ると、LSEの到着を待つ、撮り鉄さんがいっぱい。私の考えが甘かったようだ。それでも、何とか撮影できる場所を確保する事が出来た。

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新宿駅に入線する7000形LSE。(2018年6月23日撮影)

12時47分、時刻通りに、LSEが新宿駅2番線に到着した。折り返しは、13時00分発の「はこね19号」になると言う。ホームでの撮影は手短に済ませて、私は4番線へ。12時51分発の快速急行片瀬江ノ島行きで先行する事にした。

無事に快速急行に乗れたものの、どこまで進むか、また車内で暫く考える事になる。この後、吉祥寺へ行く用が有った事から、出来るだけ、下北沢付近にしておきたかった。複々線区間の千歳船橋へ行ってみよう。快速急行は、新宿を出ると、代々木上原・下北沢・登戸の順に停車する。その為、下北沢で、各駅停車か準急に乗り換えればいいのだが、下北沢はホームが二段構造になっている為、乗り換えが面倒。そこで、代々木上原で乗り換える事にした。乗り換えたのは、東京メトロ千代田線からの直通列車となる準急。なんとかLSEより先に、千歳船橋に着いた。

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複々線区間で東京メトロ16000系と出会うLSE。(2018年6月23日撮影)

そして、乗車してきた準急電車が発車してから、およそ2分後。LSEが見えてきた。タイミング良く、地下鉄千代田線への直通列車が出て行ったので、まずは、その列車との並びを撮影。

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近付いてきたところでもう一度。(2018年6月23日撮影)

続いて、もう少し近付いてきたところで、LSEのみを撮影。ギリギリの到着だったが、なんとか綺麗に撮る事が出来た。

7000形LSEは、今後、臨時列車として運行されるが、今年度中には引退とのこと。せめてもう1回ぐらい、その雄姿を撮影したいと思っているが、果たして撮る事が出来るだろうか・・・

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鉄道のまち大宮 鉄道ふれあいフェア会場へ その2

閉場まで残り15分。どうしても見ておきたいものが有った私は、急いでお目当ての場所へ。

向かった先は、ある検修庫。211系電車を使用した車掌体験、台車組み立ての実演や輪軸削正の実演等を行っていた事から、自由に出入りが出来る場所で、近くには、入場中の車両も置かれており、普段は見る事が出来ない光景を見られるのは有り難い。この日、大宮総合車両センター内には、珍客が入場しており、一瞬、ここは何処?と、思わず尋ねたくなる光景が目の前に広がっていた。

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大宮総合車両センターに入場していた、小田急4000形電車。

珍客とは、小田急電鉄の4000形電車である。この車両は、2007年にデビューした小田急の通勤車で、JR東日本のE233系電車をベースにしている。小田急線内の優等列車の他、東京メトロ千代田線との相互乗り入れ運用にも使用されていたが、2013年からは、東京メトロ千代田線のもう一つの乗り入れ先となる、JR常磐緩行線への乗り入れに対応した改造工事を開始。2016年3月26日からは、常磐緩行線への乗り入れも開始された。

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クハ4061号車。

小田急の車両が、なぜJR東日本の工場に入場したのか。ネットを検索してみると、常磐緩行線への導入が予定されている無線式列車制御システムCBTC(Communications-Based Train Control System)に関連した工事が行われているようで、2016年11月以降、小田急4000形が、順次、大宮総合車両センターへ入場している。

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御殿場線山北駅を訪ねる

では、引き続き4月8日のお話です。

小田原駅で、箱根登山鉄道の新型車両を見た後は、小田急線で新松田へ。駅前の松田駅から御殿場線に乗り換え、向かった先は、この時期、桜の名所として有名な山北駅。

これまで、弊ブログでは、山北駅の桜を、2006年2007年2009年2010年2012年と、過去5回取り上げているが、2012年を最後に、ご無沙汰していた。今回、慰安旅行で近くまで行っていたと言う事も有り、5年ぶりに、山北駅を訪れる事にした。

松田駅を14時56分発の沼津行き2545Mに乗り、いざ山北へ。3両編成、車掌乗務ありの列車だ。私は、先頭車両に乗車していたが、山北到着前、車掌から「乗車券の回収にご協力をお願いします」とアナウンスが有った為、先頭車両に乗っていたが、到着後、最後尾に車掌のところへ。車掌に乗車券を渡したが、この時、山北駅で下車予定の5人のグループが、横浜方面からICカードで乗車して来てしまったようで、これからICカードの処理をするという。以前、弊ブログでも触れた事がある御殿場線のICカード処理問題。とは言え、まだしばらく停車すると言う事は、諦めていた、ホーム沼津方での桜をバックにした撮影が可能となる。私は、ホームの沼津方へ移動する。

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山北駅に停車中の2545M(左)と留置中の313系。

ホームを沼津方に歩いて行くと、留置線に313系3000番台車のトップナンバーが。この車両は、私が乗車した2545Mの1本前、山北行き2543Gとして運転された車両で、山北到着後は、再び国府津行き2548Mとなるのだが、折り返しまでの間に、沼津からの上り列車が1本ある為、いったん、この留置線に入線させている。

と言う事は、後で、この電車の入換も見る事が出来るのか・・・そんな事を考えていると、ようやく2545Mが動き出した。

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山北駅を発車し、一路、沼津へ向かう313系N8編成による2545M。

桜のトンネルへ向かう313系N8編成。このN編成は、発電ブレーキを搭載しており、115系が活躍していた御殿場線や身延線を中心に活躍を続けている。デビューから、既に10年以上経過。御殿場線や身延線で走る姿も、すっかり定着した。

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箱根登山鉄道3100形の甲種輸送に遭遇する

4月8日のお話です。

前日の7日から8日にかけて、職場の慰安旅行で、静岡県の初島へ。その帰り道、今回は小田原で解散となった為、久しぶりに山北駅の桜を見に行く事に。まずは、小田原から小田急で新松田へ。改札を入場し、ホームへ向かうと、こんな車両が側線に停車していた。

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箱根登山鉄道の新型車両3100形。

小田原駅の側線に停車していたのは、箱根登山鉄道の新型車両3100形。この3100形は、2014年に導入された3000形「アレグラ号」を2両固定編成にしたもので、4月6日に、製造元である川崎重工業を出発。小田急電鉄の新型車両の搬入経路と同じく、終電後に、御殿場線の松田駅にある小田急との連絡線を経由して、新松田からは小田急1000形にバトンタッチ。ここ小田原までやって来た。

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小田急1000形との連結面。

3100形は2両固定編成であるが、箱根登山鉄道への搬入に際して、1両ずつに分けて搬入。私が見たのは、2両目の搬入途中だった。

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さようなら371系 急行「御殿場線開業80周年371号」を撮影する

11月22日のお話です。

今年で開業80周年を迎えるJR東海の御殿場線。JR東海は、同線の節目の年を記念して、様々なイベントを企画している。

華やかなイベントの裏側では、かつて特急「あさぎり」として颯爽と御殿場線を駆け抜けていた、JR東海の371系電車が、11月22日から30日までの土曜・休日に運転される、臨時急行列車「御殿場線開業80周年371系号」の運転を以て、現役を引退する事が発表されており、371系の最後の雄姿を押えるべく、御殿場線開業80周年371系号」の撮影の為、御殿場線沿線へ出かける事にした。

私にとって最後の371系の撮影。さて、どこへ行こうか。最後に撮影するのであれば、あの有名撮影地へ行きたい。そう考えるようになった。それならば・・・と言う事で、前日の21日夜に、仕事を終えてから、御殿場へ移動し、駅近くのビジネスホテルで一泊。翌朝、8時頃、ホテルを出発する。天気は快晴。富士山もしっかり見えている。目指すは、有名な狩屋踏切。約20分ほど歩いて現地に着くと、ざっと200人はいるんじゃないかと思うくらい、大勢の鉄道ファンが、カメラを構えて待機していた。とりあえず、地元のおばさん2人組の後ろから撮影させてもらう事にした。

現地到着から、およそ1時間30分後の事。371系が軽やかに狩屋踏切を通過して行った。

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富士山をバックに、一路、松田へ向かう臨時急行「御殿場線80周年371号」

御殿場線へ撮影に出かける度に、一度は撮りたかった371系と富士山のコラボ。現地に着くと、いつも富士山は雲の中に隠れているというパターンが多く、これまで、371系と富士山のコラボは、殆ど撮れていなかったのだが、最後の最後で、ようやく、納得出来る写真を撮る事が出来た。

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臨時急行「富士山トレイン371号」を撮影する 御殿場線編

さて、武蔵野線の多摩川橋梁で、E6系甲種を撮影した後は、南武線の南多摩駅より青春18きっぷを使用してお出かけ。向かった先は御殿場線である。

2012年3月まで、小田急新宿駅と沼津駅とを結んでいた特急「あさぎり」に使用されていたJR東海の371系電車。この度、7月20日より8月4日までの土曜・休日に、浜松~御殿場間で臨時急行列車「富士山トレイン371号」として運転されることになり、運転初日の模様は、先日、弊ブログでも取り上げたばかり。あの時は、東海道本線の豊田町駅での撮影だったが、出来れば、かつてのホームグランドである御殿場線を走る姿も撮りたい。午後からの出撃となるが、日の長いこの季節、御殿場から浜松へ向かう下り列車なら十分に撮影が可能と判断し、出かけることにした。

南多摩駅から、南武線に1本だけ存在する209系0番台車で川崎へ。川崎からは、東海道本線に2本しかないE217系と、レアもの同士の乗り継ぎで茅ヶ崎へ。ここで昼食休憩を摂った後、再び東海道本線に乗り国府津へ。国府津駅より御殿場線に入る事にした。御殿場線へは、沼津から入るか国府津から入るかで悩んだが、結局は、国府津から入る事を選択した。

国府津駅14時41分発の沼津行き2545Mに乗車する。この列車は、元々車掌乗務のある列車で、車両も313系のロングシート車。富士山の世界遺産登録効果か、こんな時間帯でも、富士山へ向かうと思われる女性客の姿も有った。国府津を出発すると、すぐに車掌が車内改札に入った。たまたまなのか、当初からそう言う設定だったのか、この列車は2人乗務で、1人が車内改札を担当と言う感じだった。御殿場線には、ICカード問題も有り、今回のような対応には評価できる。

15時29分、御殿場に到着する。ここまで乗車してきた2541Mは、御殿場駅で9分間停車する。この停車時間を利用すると、こんな並びを撮る事が出来る。

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御殿場駅で並んだ313系・371系・小田急60000形。

「富士山トレイン371号」として浜松からやって来た371系は、折り返しまでの間、御殿場駅の留置線で過ごす事になっていた。そこへ、土曜・休日のみ追加運転される、特急「あさぎり11号」が、「あさぎり12号」として折り返す間、やはり御殿場駅の留置線で過ごす事になっており、JR東海の371系と、小田急60000形MSEと言う、新旧「あさぎり」の並びを見る事が出来る。御殿場線へ入るのを、沼津からではなく、御殿場からにしたのは、この並びを撮りたかったからであった。

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御殿場線山北駅を訪ねる

4月7日のお話。

前日6日より、職場の慰安旅行があり、1泊2日で伊豆高原へ行って来た。現地では、ゆっくり温泉に浸かって、さらに美味しい海の幸を堪能。身も心もリフレッシュする事が出来た。

そんな帰り道。伊豆高原から「スーパービュー踊り子」に乗り込むが、慰安旅行の一行と熱海で別れて、E233系の普通列車に乗り換え。まずは国府津へ。ここから最後の1回分だけ残されていた青春18きっぷに日付を入れて、御殿場線の山北駅へ向かう事にした。

弊ブログを御覧の皆様には、「また今年もか」と思われる方も多い事だろう。振り返ってみると、弊ブログでは、これまでに、2006年2007年2009年2010年と、過去4回、山北駅の桜を取り上げている。そして、今年は、これまでの年と異なり、どうしても、山北駅を訪ねたかった、その理由の一つには、J-WAVEの番組で取り上げた事と言う事もあるのだが、もう一つの理由として、今年3月のダイヤ改正を機に、山北駅が無人化された事が挙げられる。無人化された山北駅を、この目で確かめておきたかったのだ。

実は、4月1日にも、この山北駅は通過している。しかし、この時は、桜も開花したばかりで、まだ3分咲きと行ったところだったため、6日後の土曜日に再度訪問と言う事を決めていた。国府津駅から乗車した御殿場線の沼津行き2549Mは、数少ない313系3100番台のV14編成。2006年、静岡に残っていた国鉄形車両を一掃する前に先立って増備された車両。外観上は、3000番台車と大差はないが、トイレが車いす対応の為に大型化されている他、行先表示もフルカラーLED化されているのが特徴。2編成のみの存在と言う少数派の遭遇で、幸先よいスタートと言えるだろう。

16時41分、山北駅に到着。車掌に青春18きっぷを見せた後、ホームの沼津方先端へ移動。2549Mと交換する2552Gの入線シーンを撮る為である。2552Gと言えば、4月1日、駿河小山から乗車した列車。16時45分頃の事、前方より313系のライトを確認。桜のトンネルを抜けて、駅構内に入って来たところで撮影を開始する。

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山北駅に進入する国府津行き2552G。

桜のトンネルを抜けて、山北駅に進入する国府津行き2552G。この日は、313系3000番台車V11編成での運転だった。

2552Gと入れ替わりに、今度は、私が山北まで乗車してきた2549Mが沼津に向けて山北駅を出発する。

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山北駅を出発し、一路沼津へと向かう313系V14編成による2549M。

これから桜のトンネルへと向かう313系V14編成。313系としては少数派に当たる3100番台車と、山北の桜との組み合わせは、これまでに撮った事が無かった為、ちょっと得した気分になった。

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御殿場線駿河小山駅で「あさぎり」の並びを見る

では、引き続き4月1日のお話です。

伊豆箱根鉄道駿豆線の貸切列車から降りた後は、そのまま三島で東海道線に乗り継ぎ沼津へ。ここから御殿場線に乗り換えて、向かったのは駿河小山駅。

3月17日のダイヤ改正より、運転区間が新宿~御殿場間に短縮された特急「あさぎり」。運転区間短縮と合わせて、車両も小田急60000形MSEに統一され、平日に関しては3往復に減ってしまった。MSE化された「あさぎり」は、御殿場到着後、すぐに折り返す為、以前のように、御殿場線内での「あさぎり」同士の交換は、平日は見る事が出来ない。しかし、土曜・休日は、1往復増発される為、増発される「あさぎり12号」が、駿河小山駅停車中に、定期列車の「あさぎり5号」が通過することになっており、「あさぎり」同士の並びが見られる事になる。

この「あさぎり」の並びを見る為、沼津駅から国府津行き2550Mで、駿河小山を目指す。伊豆箱根鉄道の貸切列車の中でビールを飲んだせいか、座ると眠くなり、うとうととしてしまっていた。途中の御殿場で目を覚ますと、構内に60000形MSEが停車しているのを見たが、見慣れないせいか、まだ違和感があった。

15時47分、駿河小山駅に到着。無人駅の為、車掌に青春18きっぷを見せて下車。そして、ホーム上で「あさぎり12号」の到着を待つ事に。光線状態等を考慮し、撮影場所は、ホームの御殿場方と決める。

16時11分頃の事、「あさぎり12号」が駿河小山駅に到着。それからおよそ2分後の事。御殿場行き「あさぎり5号」が軽やかに駿河小山駅を通過していく。

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駿河小山駅を通過する「あさぎり5号」(右)と新宿行き「あさぎり12号」(左)

MSE同士の並びは、まさに一瞬の出来事だった。まあ、「あさぎり5号」は、停車しない訳だから仕方ないか・・・

この撮影を以て、駿河小山駅での撮影を終了とした。この後は、後続の国府津行き2552Gで国府津を目指す事に。2552Gと言う列車番号が表すように、この列車はワンマン運転だった。2両編成、ワンマン運転の2552Gは、行楽客などで混雑していた。私は、先頭車両に乗車し、ワンマン運転の実態を見て行く事にした。

御殿場線のワンマン運転は、1999年12月より開始された。ワンマン運転区間は、御殿場線全線。もちろん、当初から全列車がワンマン化されている訳ではなく、313系化された一部の列車が対象であった。御殿場線でのワンマン運転の歴史は、既に12年以上と言う事になるが、私自身は、御殿場線のワンマン運転には反対である。まあ、理由は後程触れるとして、まずは、この日の2552Gで起きた出来事を触れておく事にする。

順調に走っていた2552Gに異変が起きたのは、谷峨駅に差し掛かろうとした時だった。一人の乗客が、運賃箱にある両替機で両替をしようとした。しかし、お金を入れたものの、小銭が出てこない。そこで、停車中に運転士に申告し、運転士が対応に当たるが、運賃箱は反応しない。この時点で、既に遅延が発生しており、運転士も、ひとまず谷峨駅を出発する事に。そして、輸送指令室へ対応策を相談する。そのまま、先日のダイヤ改正で無人駅となった山北駅に到着するが、ここで、運転士が証明書を作成し、先程の乗客に対して、松田駅の駅係員に証明書を渡して、お金を返金してもらうように乗客に説明していた。まあ、先程の乗客も松田まで行く予定だったようだから、松田駅での対応と言う事になったのだろう。しかし、この時点で8分の遅れが発生している。列車は、そのまま山北駅を出発し、フルスピードで東山北へ。ここも無人駅なのだが、降りる客が先頭車前寄りのドアを開けた所、ホームで待機していた乗客が、開いたドアから乗車してしまう。ワンマン運転の列車なので、無人駅からの乗車の場合、本来は先頭車両後ろ寄りのドアから乗ることが前提である。それに対して、運転士も、注意していない。と言うか、運転士は集札業務もあり、これ以上の遅れを出さない為にも黙認しているような状態であった。

御殿場線の国府津~御殿場間は、都市部にも近く、更には、国府津からJR東海になっている事を知らない乗客も多く、横浜方面から、そのままSuicaで乗ってくるような客も多い為、ワンマン運転の運転士は、列車の運転以外にも、証明書発行等の業務をさせられる事が多い。その事からも、遅延が発生するケースが多く、必死に働く運転士がとても気の毒に感じてしまう。この日も、まさにそんなケースだった。私が御殿場線のワンマン運転を反対する最大の理由が、まさに、このICカード問題なのである。そして、ワンマン運転開始から12年にもなるのに、東山北駅のように、本来の乗車位置から乗ろうとしない客もいたり、JR東海の他のワンマン運転実施路線と比較すると、ワンマン運転の乗車方法も徹底していないようにも見える。これは、御殿場駅や松田駅等、沿線の主要駅で、モニター等で無人駅を監視し、乗客に対して、乗車位置を守るように注意放送を流す等の対策も必要なのではないかと思う。

結局、この遅れは、終点の国府津まで引きづる事になり、国府津には、およそ5分遅れでの到着となった。

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